【雑記】ロードバイクの油圧ブレーキの整備について

つらつらと雑記シリーズです。
最近じわじわと増え始めております。
ロードバイクの油圧ブレーキです。
これがこのまま増え続けるのか、否かは不明ですがおそらく増えると思います。



こんな記事も。
もちろん賛否はあると思います。

しかしこの記事に書かれているようにロードバイクはお金を出せばプロが世界で戦うためのマシンに乗ることができるという少し特殊な趣味です。

ということでそんな【雑記】ロードバイクの油圧ブレーキの整備についてです。



本題です。
最近の流れではロードバイクのディスクブレーキ化があります。
実際にじわじわと増えてきていると実感しております。
ディスクブレーキの性能云々のお話になれば総合的にみてやはりリムよりも上であることは間違いないと思います。

とは言ってもこちらです。


業界の流れ的にかなり押し目の風潮がありますが、上の記事内にもあるようにブレーキの性能はタイヤ次第です、タイヤの性能以上の動きはできないというのが確信です。
タイヤの性能を同等としたうえで制動力の安定という観点からみると、外的要因の受けづらいディスクブレーキに優位性があるというものです。リムと比べて雨等の外的影響も少なく、カーボンリムのブレーキ熱問題もディスクブレーキならば問題ありません。

そしてディスクブレーキといえば現在の流行りのケーブルの内装化があります。
物によってはまったく露出することのないほどの完全内装化が可能になフレームやハンドルなども増えてきました。
ケーブルを内装することは見た目的なスッキリ感だけではありません。
空力的な微妙なところを詰めていく、また外的な要因を受けなくなるというメリットがあります。
乗り手が感じるメリットはググればたくさん出てきますので、そこは他力本願で。m(_ _)m

そしてメーカー的にもメリット盛りだくさんです。
例えばハンドルも専用品、ステムも一体型専用品にしてしまえば他社製品の締め出しに繋がり、まるっと自社製品で囲い込みができます。自転車業界だけではなくて、数年前から爆発的に流行り始めたPB（プライベートブランド）商品のようなものです。（OEMかどうかはわかりませんが、）
専用品、互換性なしにしてしまえば今まで他社譲っていたシェアを自社に取り込めるというのは少なくとも従来よりもメリットがあると思われます。

そう言えば全然お話はそれますが、ブレーキシューはSwiss stop、タイヤシーラントはNo tubes、イクシオンはハッチンソンと共同開発、何ていうのはかなり有名なお話です。パッケージ等に記載があるメーカーはある意味スッキリいいと思います。逆にあまり表に出てこないようなメーカーも。。。意外と繋がりが深かったりインスパイアァァｌ！とかまだまだあります。というのはどうでもいいお話です。

お話を戻して、本題のディスクブレーキの整備面のお話です。
（今回は雑記なので脇道等ご容赦下さいm(_ _)m）

前述のようにディスクブレーキのケーブル（※以下ホース）のフル内装使用、少なくありません。
完全なフル内装となると、フロントでハンドル→ステム→ヘッドパーツ→フォークと内部を通ることで本当にホースが露出しないです。
完全内装はまだまだすべてというものではありませんが、それでも現在の油圧ブレーキの自転車はフォークは内蔵というものがほとんどです。（確かにあの位置に外装式のケーブルが有るのは少々邪魔だとは思いますが、、、）
となるとどんな影響があるのか、というのが一番最初のお話です。

①ホースの長さを変えづらい。
リムブレーキでアウターケーブルの長さを整える、そこまで難しい作業ではありません。
短くする分にはアウターを切りますし、長くする場合は基本的に長いものへ交換します。慣れ親しんだシンプルな作業です。
油圧では方法的にはほぼ同じですが勝手が少々変わります。
短くしたい場合は切る、長くしたい場合は長いものへ交換する。ということです。
しかしです。
機械式に比べて3倍ぐらいは大変な作業になります。
ホース内部に油が中に入っているからです。
ホースを外せば漏れなくエア抜き、消耗品の交換というお約束があるのが油圧システムの特徴です。
リアブレーキの位置も通常のリムブレーキよりも遠くなります。ということは内装作業もトンネルがない場合は少々手間のかかる作業となります。

②フォークを独立させるのが大変（バラす）
ヘッド周りをバラすとき（フォーク単品にする作業）リム式であればブレーキケーブルを外してバラしますが、油圧となるとそうは行きません。
油圧のホースは基本的にリアもフレーム内、フロントはフォークを通るからそして、前述のようにホースは油で満たされているからです。
ということはフロントフォークを単品にするためには、、、フォーク内を通るホースを一度外す、またはレバーを外さないと完全にフリーにすることが難しいです。

また油（フルード）は基本的にブレーキパッド、ローターに付着は絶対にNGというのがお約束です。

③ステムをコラムから外せないことも
基本的に油圧のホースは内装の部分で”とぐろ”を巻いたり、受話器のコードのような事はありません。（この伸縮性の構造を開発して特許でも（笑））
ということはやはり内装化が進めば進むだけホースの余剰分を作りにくい構造になります。コレはシフトケーブルなどでもそうです。

となると、、、ステムが抜けない。((.;ﾟ;:Д:;ﾟ;.))
こんなこともホースの取り回し次第ではないわけではありません。
困ってしまいます。（ということのためにポジション調整のために割入り、２分割スペーサーもよく考えられているものだと思いました。）
ですのでそういった場合は基本的にレバーを外すか、キャリパーを外して余りを増やしてあげるかどちらかしかありません。（再度キャリパーのドンピシャセンター出し作業となります。）それともホースを長めにしておくか。。。
ヘッドパーツの掃除で油圧のホースを外すのもちょっと、、、そもそも一回外すとラインと同化した？オリーブとかコネクターインサートとか再利用できませんので、、、(´ε｀；)ｳｰﾝ…
完全内装のシステムだとなんぼもゆとりをもたせてホースの長さを決めるわけではないので、段々と短くなるラインに恐怖を覚え。。。（←冗談です（笑））


ということでディスクブレーキの整備性はリムブレーキよりも少々手間のかかることが多いですが、さらに最近流行りの内装式が進むにつれて、更に手間が増えてくるということです。特にフル内装使用のホースとかもう。。。（笑）

フレームメーカーも各メーカーでまだまだ試作というか試行錯誤中のような印象もあります。

昨今のフレームはダウンチューブ内が少々混雑気味です。油圧のラインはフレーム内にトンネルがあるフレーム、もしくは入口・出口に穴だけのフレーム様々です。
トンネルがあればラインの通すのは圧倒的に楽ですしフレーム内でのラインの損傷のリスクを最大限に減らすことができます。しかし余分なものは重量的には不利になります。数十gを軽量化のために努力を重ねるメーカーとして余分のものをつけるのか、悩むところです。
このトンネルもかなり柔軟に動くカーボンフレームで下手したらトンネル崩壊しないのか、、、これもなかなかに心配なところです。（多分無駄な心配ですが（笑））当然トンネルの素材や構造にもよると思いますが、崩壊したらと考えると最悪です。。。

では逆にトンネルがなければ、、、となるとトンネルがない場合は基本的にホースを抜いたらBBを外したりしないとラインの再構築は難しい場合があります。
（これは構造にもよりますが、リアのチェーンステーにディスク台座をつけるとなるとブレーキング時にかかる大きな力を支えるために、リアのチェーンステーにはケーブル引きのような大穴を開けるのを避けたいともとれるフレーム構造が多いです。）
またDi2や無線式の変速ユニットであればいいかと思いますが、シフトがケーブル引きの構造だとフレーム内をまっすぐケーブルが通るようになります。この真っ直ぐであるべきものと、ゆとりのあるものの（油圧ホース）混在がなかなか厄介になる場合があります。
もしもホースとインナーケーブルが接触していたら、、、ケーブルとの干渉でホース損傷の可能性が考えられなくありません。
むき出しのラインはリスクが高いです。
フレーム内、ボトルケージの突出したボルト、またフレームによってはカーボンが部分的に尖っているようなものもあります。（どこのとはいいませんが、カーボンハンドルでアウターを切り裂くささくれのようなものがあるものも。。。）当然ホースが生で通るようなフレームはその辺の問題は解決されているはずですが、ホースの長さ、収納位置によっては想定外のトラブルが目に見えないところで起きる可能性がゼロではありません。

こう言ったディスクブレーキ用のフレーム構造は（剛性とか走行性能とかは全く別のお話だとして、）深く考え始めるとなかなか難しいということに気が付きます。（シフトケーブルのルーティングの最適化とかもメーカー思想がよく現れるところです。）
そして各メーカーまだまだ統一がなくバラバラということこそが、現在の試行錯誤中のような気がします。

技術やノウハウが溜まってくれば必然的に各社似通ってくるということはよくあることです。
昨今のフレーム形状もそうです。

こちらは性能的な構造のお話ですが、整備的な構造お話も似通ったお話です。

最近ディスクのフレームに乗る機会が増えてきたのですが、個人的な印象としてはリムブレーキのフレームとは又少し違ったような印象を持つことが多いです。

というのも先端が硬いというものが多いです。
乗り心地はおそらくシートステーからブレーキがなくなることでしなやかにできる？乗り心地はリム式とほとんど変わらないような印象なのですが、先端の硬さが目立ってしまいます。
もちろんリム式になれているというせいもあるかと思いますが、もしもディスクに乗り換えたとなるとなれるまで時間がかかりそうです。

この先端の硬さや、強力になるストッピングパワーに対応するためにはタイヤの28c化、最近は23cが主流だった頃と比べてもほぼ25cへとシフトしてきているのは、製品のラインナップを見てもわかることです。。。性能と重さのバランスが難しそうですが、28cともなると絶対的な非力人間としては重たくなるのも、、、
難しいところです。

今回は整備の話でしたので余談でした。。



こんなことを考えていると最近のロードバイクのハイエンドモデルはプロがレースに用いて適切な機材と、一般的なサイクリングに使う機材の差というものに溝ができてきている、そしてその溝が広がってきているのではないかと感じます。

というのもプロのメカニックがいつでも最高の整備をしてくれる場合と、なにかあったらお金を払ってショップに持っていき整備を依頼するということでもだいぶ変わってくると思います。
都度（サイクリングタイムではありませんが）、F1マシンは整備に手間も費用もかかる、ということです。
それでも外装仕様のバイクと、内装使用のバイクがディスプレイしてあったらやはりかっこいいのは内装仕様で多分売れるのも内装仕様の方かと思います（笑）ということはこれから外装仕様の油圧ディスク車はあまり出ないと思います。
ということはこれからのロードバイクは整備の難易度も上がりますし、整備の知識も新しい知識が必要になります。きちんと勉強する必要があるということはなんと素晴らしいことかと思います。

ということでなんとなくまとめです。
ロードバイクの油圧ブレーキはまだまだ進化するべきところがあると思います。
それはフレーム側のお話でも、またブレーキシステムとしてもまだまだ進化するところがあるのではないかというのがワタクシの個人的な感想です。9200のさらなる進化が楽しみです。
ということで今回は雑記ですが、【雑記】ロードバイクの油圧ブレーキの整備についてをまとめることもなくだらだらと書いてみました。




＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
当ブログの運営費用の一部はアフィリエイト広告費用より補わせていただいております。

Wiggleをご利用の際はこちらからポチッとご購入いただけると当ブログ運営費用に補填させていただくことができます。。


サイクリングエクスプレスはこちらからお願い致します。


＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋＋
FF-Cycle（エフエフサイクル）
〒262-0019
千葉県千葉市花見川区朝日ヶ丘1-21-2
※当日の受付は18：00までとさせていただきます。
作業は18：00以降も行います。
TEL：043-376-1121
（整備中、接客中等 電話を受けれない場合は番号通知にておかけいただければ折り返しお電話をさせていただきます。）
E-Mail：ffcycle@outlook.jp
※ご連絡をいただく際には
・お名前
・ご連絡先
・ご希望の整備内容
・ご希望の日程
・駐車場の要否
こちらをお申し付け下さい。
ロードバイクの健康診断・カスタマイズ相談的なこともお受けいたします。
当店の特徴・詳細ははこちらから