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タグ:ブレーキ

2017版 シマノ純正シフトケーブル・ブレーキケーブルの種類と互換性



2015年の記事「シマノ ケーブルの種類(インナーケーブル~シフト・ブレーキ~)」がごちゃごちゃし始めてしまいましたので、ちょっとすっきりさせるために2017年カタログからの情報をまとめます。

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2016年より こういった純正パーツのグレードがよりわかりやすく表記に加えられているようになります。

【ULTIMATE(アルティメイト)】
→レースで勝つことをめざす、様々な地形を疾駆する、など最高レベルのライディングを追求。
 より速く、よりストレスのない、走るためのアドバンテージとなる機能。
 最先端のテクノロジーを駆使した最高のパフォーマンスを実現

【ADVANCED(アドバンスト)】

→友達とレースを楽しんだり、時には自分の限界に挑戦したりする、ライディングに自分なりの刺激をもとめるスタイル。
 快適で安心感のある、スムーズな走行が持続できる、安定した高性能。

【SELECT(セレクト)】
→町中をスタイリッシュに走ったり、友人たちとリラックスして走るなど、サイクルライフを楽しむライディングスタイル。
 スムーズで信頼性のあるライディングができる。
 シマノコンポーネントの高い品質が確かな機能を提供

ということです。
【上】【中】【下】とは付けられないので、かっこ良くグレードを分けてみたのでしょう。

※すべて税抜き価格です。2017年カタログより抜粋

▶シフトケーブル

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ポリマーコーティングケーブルに2500mmのモデルが登場です。
一部の車種で使い事になるのでしょう。

2016年登場の【オプティスリック】もラインナップです。

ポリマーコーティングにはロングノーズキャップやRD用ノーズも付属になります。

それから見事にアルテグレードが消滅しました。。。


▶コーティング無しのステンレスシフトケーブル


▶2016年登場の新コーティング【オプティスリック】シフトケーブル


▶アルテグレードなき今、ポリマーコーティングはこちらのみ



※タンデム用やスティール製10パック入りあまり使わないでしょう。

シフトケーブルセット
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DURAグレードのお値段据え置きセットです。
付属品のスモールパーツがすごいことになってます。。。
アルテグラグレードは消滅ということです。

シフトケーブルセット製品
1.OT-SP41ポリマーコーティングシフトケーブルセット 3723円
2.OT-SP41オプティスリックシフトケーブルセット    1968円
3.OT-SP41ステンレスシフトケーブルセット        1421円
4.OT-SIS40シフトケーブルセット(スティール)       614円
※激安のスティール製のケーブルはアウターがちょっと違います。


さらに最新版では9100DURA専用のシフトケーブルセットが発売になりました。

5.DURA-ACE R9100シリーズ用OT-SP41 
 ポリマーコーティングシフトケーブルセット 3723円

こちらシフトケーブルのアウターケージングに関して2016年まではほぼ”OT-SP41”こちら一種類でしたが(スチール製のグレードのみOT-SIS40)、9100系のDURA-ACEが登場してからリアアウターに専用品がでました。

新型DURAも基本的にはOT-SP41ですが、RD-R9100(新型デュラのリアディレイラー)のみアウターケージングが異なる専用品”OT-RS900”という特殊なケーブルを使用することになっております。
こちらは
・ライナー管がすっぽ抜ける
・SP41のようにワイヤー構造ではなくて、ブレーキアウターのようなコイル構造
・長さの決め方が決まっている
・切る方向も指定あり
こんな特徴があるようです。

・コーティングなしのステンレスシフトケーブルセット


・新オプティスリックコーティングのシフトケーブルセット

・ポリマーコーティングケーブルセット


在庫分で終了でしょう。アルテグレードのポリマーコートのシフトケーブルセットです。
(現在仕入れはできませんのでなくなり次第終了。)



DURA-ACE R9100シリーズ用 ポリマーコーティングシフトケーブルセット



★互換性に関して★

シフトケーブルに関しては現行品

DURA-ACE(デュラエース)9000
ULTEGRA(アルテグラ)6800
105(イチマルゴ)5800
Tiagra(ティアグラ)4700

すべてポリマーコーティングシフトケーブルをお使いいただけるとのことです。
また、過去のモデルに関しても(7900、6700、5700、4600等)でも互換性がありお使いいただけるのことです。

しかしコントロールレバーを購入したときなんかの付属はというと、、、ひょっとすると現行品の6800系のアルテグラはオプティスリックになっている可能性があるということです。残念、、、密かにコストカット!?
オプティスリックは今のところ欠点といった欠点があるわけでもありませんし、特に不満も無いので悪いことではなさそうですが、オプティセットはスモールパーツの付属がチョット変わっています。
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先ずRD用アウターキャップが金属のシールドと樹脂製シールドのもの、
オプティのほうがグレードが高いのに樹脂製です。
過去モデルはここに樹脂製を使用してしまうと角度・負荷がかかってちぎれてしまう。そんな事があったようですが、現行モデルですと大丈夫になったとか、その為オプティセットは新発売なので樹脂製に変更がされたが、ステンセットは過去のままのセット内容なので据え置きと言った状態とのことです。

これとステンセットにはコントロールレバー用のショートノーズ付きアウターキャップの付属がありません。こいつは結構ダメージを受けやすいので、できれば交換ごとに買えたほうがいいので現行コントロールレバーでステンセットを購入するときはダメージ(ハンドルとの段差でバナナみたいにひん曲がります。)にもよりますが、別途購入したほうが良さそうです。

RD用ノーズも付属がありませんが、こちらもあの角度(リアトップ付近でのRD出口付近)を考えればついていたほうがいいような気がしなくもありません。

スモールパーツの使い方はこちらをご参照下さい↓↓↓
スモールパーツの使い方 シフト・ブレーキケーブルセット

どちらもスモールパーツで購入するのがいいと思います。


ロングノーズに関しては、、、ポリマーコーティングケーブルは必須ですが、オプティはよっぽど変なルーティングを採用しているフレームでなければどちらでもいいような気がします。




▶ブレーキケーブル

↓ROAD/MTB~~~とあります。むしろ今までナンデ分けていたのか、、、
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ブレーキインナーケーブルも同様にアルテグレードがなくなっております。
ポリマーコーティングを選択したのであればDURAグレード一択です。

こちらは新コーティングはありませんので【SIL-TEC】(PTFE)据え置きです。

ポリマーコーティグはノーズ付きアウターキャップがついてきます。
上位機種のアウターキャップは(ロングだろうがショートだろうが)ノーズ付きというのが現状お約束です。 

シフトケーブルではポリマーコーティングは軽さが素晴らしいのですが、コーティングの剥がれが汚くて気になります。しかしブレーキインナーケーブルでは毛羽立ちが気になりません。
P3153600
※3ヶ月位使用したポリマーコーティングブレーキインナーケーブルです。

ポリマーコーティングは間違いなく軽いです。シフトと違ってアールがきつくなりにくかったり、距離の問題もありコーティングが綺麗に保たれています。これなら使用上も問題なく使えそうです。

ブレーキインナーケーブルのみ

・ステンレス

・SIL-TEC


・ポリマーコーティング



ブレーキケーブルセット

・ステンレスブレーキケーブルセット


・SIL-TECコーティングブレーキケーブルセット
(ブレーキはオプティスリックはないようです。)


・BC-9000 ポリマーコーティングブレーキケーブルセット
同じくブレーキもアルテグレードがカタログから消えています。



MTBとの共通でスティール製のセット(1012円)もあります。
しかし前回の記事で書いたようにあまりおすすめはできないでしょう。

アウターケージング
ポリマー:BC-9000ブレーキアウターケージング
SIL-TEC:SLR
ステンレス:SLR

圧倒的な引きの軽さとタッチの良さが実感できるポリマーコーティングですが、スモールパーツの使い方がとても大切です。

PC084341

これがリアブレーキ用のノーズ付きアウターなんですが、こいつがないとものすごくタッチが悪くなります。試しにこれを使わずに組んでみたのですが、やはり駄目です。これは絶対に必須です。

こちらも実はアルテグレード(真鍮)とDURAグレード(アルミ)の2種類があったのですが、アルテグレードのほうが消滅しました。ケーブルがなくなったことで一緒に消滅です。
お値段の差は、、、倍ほどorz

しつこいようですが、正しくスモールパーツを使わないとものすごく残念な結果になります。
スモールパーツの使い方はこちらをご参照下さい↓↓↓
スモールパーツの使い方 シフト・ブレーキケーブルセット

注意としては、例えばインナーケーブルのみお店で変えてもらった場合に、アウターが社外製であったり、下位グレードのものを使っている場合があります。
通常のパッケージ版製品には重要なスモールパーツは同梱されておりますが、お店用のバルク品はスモールの付属がない場合があるとかないとか。。。
お店で変えて貰う場合は、しっかりとスモールパーツの取り付けもお願いしたほうがいいでしょう。

※フレームの種類によってはこれらを使わないフレームもあります。


★互換性に関して★

ブレーキケーブルに関しては互換性がダメなものがあります。
くれぐれもご注意下さい。


DURA-ACE(デュラエース)9000番
ULTEGRA(アルテグラ)6800番
105(イチマルゴ)5800番
Tiagra(ティアグラ)4700番

こちらはどの機種もポリマーコーティングを使用できるとのことです。

しかし過去のモデル
DURA-ACE(デュラエース)7900番 
ULTEGRA(アルテグラ)6700番
105(イチマルゴ)5700番
Tiagra(ティアグラ)4600番
(上記機種を含み以前のモデル)

これらは互換性をもっていないということです。

つまりこれらの機種はポリマーコーティングのブレーキケーブルは使えないということです。

固定ポイントに違いがあり、最悪スッポ抜けると大変な自体に陥ります。

繰り返しになりますが、くれぐれもご注意下さい。




ということで2017年カタログ版シマノ純正ケーブルの種類というお話でした。

こう見てみるとあれだけシフトケーブルがドンドン新しいものが出てくるのに、ブレーキケーブルは基本据え置きということです。
少しひねくれた考え方をしてみればブレーキはほぼ不具合がない、完成に近い状態を出せているのか。
またシフトは、、、まだまだ改良の余地がある、といういことなのかもしれません。

2016年はインナーケーブルの種類は
1.シフトケーブル・ブレーキケーブルともに【アルテグラグレードがなくなった】
2.シフトケーブルに【オプティスリック】登場
3.心配していた値上げは今のところないかも、、、

というところです。 

アルテグレードに関してはDURAと大して違いがわからなかったので(巻き数ぐらい)微妙といえば微妙だったんですが、それでもお手頃価格帯がなくなってしまうのは一消費者としては、すこし残念です。

※ポリマーコーティングブレーキケーブルは固定ポイントの違いから【使用できるモデル】【使用できないモデル】がございます。くれぐれもお求めの際はご注意下さい。

2017で
1.9100DURA用の専用シフトケーブル(リアアウター)が出た。

ということでした。
ということで2017年版シマノ純正ケーブルのまとめでした。


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ロードバイクの制動距離から車間距離を考える。
 

先日本当に「チラッ」とだけ出てきたロードバイクの制動距離のお話しです。

4輪と2輪ではブレーキングやコーナーリングの安定感も全く違います。

しかし公道ともなると2輪も4輪もエンジンが付いていようがいまいが同じ道を走ることになります。

大前提としてあるのは2輪は4輪よりも不安定な乗り物ということです。

通常2輪は止まれば左右どちらかに倒れます。

これが何よりの不安定ということです。

ということで今回はロードバイクの制動距離から安全な車間距離を考えるというお話しです。



▶実験

ロードバイクって「どのくらいで止まれるのか?」と言うことです。

こればかりはテクニックや条件がものすごく差が出ますので一概には言えませんが、おおよそのイメージとしてい捉えるために実際にやってみました。

路面状況:ドライ
気温:6℃(最低の条件ですネ)
ほぼ無風
タイヤ
フロント:Vittoria DiamanteProⅣ バリ山 7.0BAR
リア:Vittoria ルビノ G+ 8部山 7.0BAR
前後ブレーキ:BR6800

すべての回においてリアを一瞬ロック
フロントはロック寸前で回避

サイコン読みで時速20km/hまで加速、その後20m位走行後の急制動です。
何度か練習後に3回の測定です。
※ポジションは尻をずらさずにノーマルの状態からペダルの荷重だけを抜いた状態です。

1回目:2.7m
2回目:3.4m
3回目:2.6m

一番最初の実験では4m以上が何度か出ていたのでまぁまぁ優秀な数値が出たのではないかと思います。
※結構アバウトな実験ですのであくまでも参考値ということで。

なお比較のためにJAFの実験結果はこちらです。
image4144
JAF 公式ページより抜粋 http://www.jaf.or.jp/profile/news/file/2012_19.htm

一般の自転車では6.5m、電動アシスト付きの2人乗り自転車では3.6mという結果です。

電動アシスト自転車は24km/hをさかいにアシスト機能が切れるためそれ以上は想定していないということでしょう。

20km/hの場合はどんなに頑張っても3mはかかると考えておいたほうがいいでしょう。



30km/hでの実験は他の方がやっていたのでそちらを、、、

結論から言うと30km/hからの制動距離は7.3mでした。
ロードバイクの制動距離実験 
http://perfect-comes-from-perfect.blogspot.jp/2016/09/blog-post_16.html より抜粋




▶4輪の制動距離は?


これは警察庁のHPに資料があります。

image4161

速度による停止距離
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/teigen/siryou2.pdf
 
もはやABSがほぼ標準装備となった4輪には通常2輪の制動力は勝つことは難しそうです。

というのもABSが優秀であれば誰でも踏みつけるだけで安定した急制動ができます。

しかし2輪は大前提として前述の不安定ということがあります。

踏みつけるだけの4輪と違い、荷重移動でもブレーキ性能が変わりますし、なにより失敗すれば転びます。
テクニックに対する依存が大きいということもあります。

急制動はまっすぐで平坦な道だけのお話しではありません。

下りのヘアピンコーナリング中の急制動、、、ロードバイクでフルブレーキングなんでできますか?
ワタクシはへっぽこなので怖くてできません。


▶大切なのは制動距離よりも空走距離!

車間距離を考える上で、制動距離としては3倍も4倍も差が出るということではなかったということですしたが、大切なのは空走距離の方です。

上の警視庁の資料から見てもロードバイクで常用する速度って30km/hぐらいが多いのではないでしょうか?

峠の下りでは50km/hぐらい出ることもありますが、ワタクシはのんびり屋さんなので下りも30~40km/hがほとんどです。道が狭けければもっともっと遅いですヨ。

実際ににどんなものなのでしょうか。
空走距離というのは,運転者が(1)危険を感じて急ブレーキが必要と判断した時点から,(2)アクセルペダルから足を動かし(反射時間0.4~0.5秒),(3)ブレーキペダルに足を乗せ(踏替え時間0.2秒),(4)これを踏み込んでブレーキが効き始める(踏込み時間0.1~0.3秒)時点までの距離である。この間の制動措置を取るまでに要する時間を「反応時間(空走時間)」といい,個人差はあるが,通常人の平均的な反応時間は0.75秒とされている。
 上記の通常人の例でいえば,車速50Km/hの場合の空走距離は,約10.4mである。
 交通事故における車速と停止距離を考えるより抜粋
 http://www5d.biglobe.ne.jp/Jusl/Keisanki/JTSL/TeisiSyasoku.html

こちらは車の例ではありますが、おおよそ同じぐらいであると考えられます。

下りなんかでは車もブレーキに足を乗せていたり、ロードバイクもブレーキに手をかけていたり、、、
もちろん十分に考えられますが、それでも空走距離がなくなるなんてことはありません。



▶安全な車間距離を考える。

4輪、エンジン付きの方では一般道では白線3つ分と言われています。

白線5m+空白5mということは30mぐらいの車間距離をとって走りましょうということです。


いくら広い道、きれいな道だからと言って峠の下りで60km/hで前走車にピッタリ、、、こんなときに前走車が急ブレーキをかけたら、、、ブレーキに振れる間もなく突っ込むことになります。

そして一般道路であれば突然の出来事が起こりえます。

飛び出し、道路上の落とし物や異物、、、ブラインドコーナーの先の障害。。。

車対車よりもロードバイクの方が車間距離がつまりがちにあります。車よりも視界が良いためどうしてもつまりかちになります。

対車であっても対自転車であっても十分な車間距離や走行ラインをずらす、こんなコトを考えるといいと思います。

仲間内で絡んでころぶ分には大きな怪我がなければいいと思いますし、気心も知れていればハンドサイン・声出しやなんかで意思の疎通ができると思います。

しかし全くの他人、通りすがりのドライバーが何を考えているかなんてわかりかねます。
「ク@チャリジャマだっ、、、」 こう考えているかたは少なからず必ずいます。
悪意を持っている人もいるかもしれません。

そんなときでも車間距離を取らないのは後続車の責任です。

前の車が急ブレーキを踏んでも止まらなければいけないのは後続車です。

そのためには十分な車間距離やラインを考える必要があるということです。


▶まとめ

下りや、コーナーは更に制動距離が伸びることが考えられます。

何度も繰り返しになりますが、公道の下りでスピードを出すなとはいえませんが、安全にうちに帰る、趣味として家族の協力を得るために大切なのは何より【無事に帰る。】ということです。


慣れてくるとスピードが怖くなくなってきます。
車間距離も詰めることが怖くなくなってきます。
良くない意味で「慣れ」って怖い言葉です。


最初の方の実験からと表から考えてもたとえ20km/hのスピードでも止まるのに空走距離を除いても3mはかかる、ということは20km/hでも前の車が急ブレーキを踏んだ際に車間距離が短ければ事故になる可能性が十分にあるということです。
20km/hで走行時に急ブレーキのことを考えてブレーキに指をかけている場合ってそこまで多いケースではないと思います。時間にして0.75秒、、、これが境目になるということです。

これが30km/hだったら、40km/hだったら、、、と考えることはとても大切なことです。

趣味として続けている上で事故をしないということはとても大切なことだと思います。

何かがあっても安全に止まれるだけの、スピードで走る、車間距離をとる、ラインを考える、全てはロードバイクを長い趣味として続けていく上で大切なことだと思いますヨ。


怪我をするのは一瞬、怪我をなおすのはとても時間がかかります。

ということで ロードバイクの制動距離から車間距離を考える。そんなお話しでした。


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ロードバイク ブレーキの細かい調整・セッティング【引きしろ調整】


ロードバイクのブレーキ、ワタクシが考えるにタイヤの次にお金をかけなければイケないパーツです。

ロードバイクは基本的に公道で楽しませてもらっている趣味です。

公道はお仕事で使う方、お買い物で使う方、趣味で使う方、、、皆が平等に使える文字通り【公】の道です。 

その上で安全に走るということがとても大切ですね。

ということで今回は前回に引き続きブレーキのお話しです。


ブレーキの整備は命に関わる整備となります。自分で整備をすることをおすすめしているわけではありません。くれぐれも最新の注意を払って分からなければ、自信がなければプロにお任せしたほうがいい場合も多くあることを念頭にお願い致します。


早速本題へ、、、

しばらく使っているブレーキの効きが悪いなぁと思っていいるときはこちらの記事をご参照下さい。
新品のようなブレーキの効きを取り戻せるかも、3つのステップ

ロードバイクのブレーキは以前どこかの記事でも書きましたが、
【0km/hまで速やかに止まるブレーキではなく、スピードをコントロールするためのブレーキ】
ということです。

ロードバイクは基本的にレース機材です。

プロ選手ももちろんBR9000を使用していますし、アマチュアレースでは6800も多く見かけます。

レース中は人が飛び出してきて、急制動(0km/hまで落とす)をする必要はありません。(例外はありますが、、、)
そうではなくて、速く走るためのスピードコントロールのために使います。

まずコレが乗用車やオートバイの安全性を重視したブレーキとは違います。


それだって急制動は上位機種はママチャリなんかと比べてものすごく効きますヨ。

効きを良くするための構造だけではなく、剛性をあえて落としてたわみでコントロール性を上げたり、安全性を上げたり、、、この辺のお話しは3日3晩かかってしまいそうなので【さくっ】と流します。
 

ではまずはどんなところから始めるかというと、、、

まずはレバー握ってみてください。

重くないですか?戻りは悪く無いですか?

コレがまずは基本です。

ハブなんかでは整備上での空転は余り意味が無いという意見もありますが、ブレーキは走ってみて、ではなくてまずは整備台上で確実に、鬼のようにスムーズに動くようにします。

スムーズな動きは引きの軽さ(負担の軽減)だけではなくて、制動力の向上にも繋がる。と言うのは前回のお話しでした。
スッゲェ勿体ないブレーキのお話 メンテ会日記②

 

ということで本題はこちらです。
【レバーの引きしろってどのぐらい?】 

こちらです。

少々理解が難しいデスネ。

【ブレーキを握りこんでいった時に、どのくらいからブレーキが効き始めるか?】

ということです。

※以下レバーを握りこんでいきブレーキが効き始めるポイントが、ブレーキが【近い】【遠い】という表現を使用することがあります。【近い】とは振り幅が少なく、少しのレバー操作で効き始める、引きしろが少ないこと、【遠い】と言うのはレバーを握りこんでいき大きくレバーを操作をしないとブレーキが効き始めない状態のこと、引きしろ多い状態です。

P8234615

ここの調整はどこで行うかというと、、、

IMAG2071

 ココの固定固定ポイント上部のアジャスターで調整ができます。。
(本当はもう少しいじれる部分がありますが、基本的にそこは余り触らないほうがいいので今回はこちらのみでお話しを進めていきます。)
 
ワタクシは基本的にアジャスターは使うことがありません。
固定ポイントで微調整ができればアジャスターは必要ないです。
ディレイラーのように1/4回転で全く変わる、そんな微調整をしたいのであれば使ったらいいと思います。


初心者の方でありがちなんですが、
【ブレーキの効きが悪いと感じて、どんどん引きしろを狭めていってしまう】ということです。(本当は逆なんです。)

またショップに整備を依頼していると、ショップは基本的に引きしろをものすごく狭く取る場合があります。

狭くとったほうが効きがよく感じる【カチッと感】が出やすいということもあります。

【カチッと感】があったほうが一見効きがよく感じるからです。

しかし本当の原因はそこではありません。


シューが減ってきたときに【引きしろ】がなくなってしまうことがあるからです。

image4144
※再現のためにブレーキのクイックレリーズを開けて撮影しました。
 このように握りこんでいきハンドルバーにあたってしまうのでは十分な最大制動力が得られないのは当然のこと危険も伴います。

シューは実際に使用しているとシュー自体がすり減って小さくなっていきます。

シューがすり減ってくると、レバーを引いた際にリムに当たるまでの距離ふえてきます。

シュー摩耗
※大きく減ったシューはクイックを開いた状態と同じようなイメージ。


ということは、多くレバーを引くことができるように(引きしろ・振り幅が広く)なってしまいます。

レバーを握りこんでいくと、シューがリムに接触してから更に握りこむことができます。

この段階でも上画像の左側のようにハンドルに当たらないようにしないと危ないですね。


ということでショップはシューが減った時のことを考え、メンテナンスを何もしなくても危なくないようにと考えたときに、引きしろを少なく取らざるをえないということです。

また、微量ではありますがケーブルの初期伸びが取れた後も同様の現象が起きることがあります。

ですので基本的にショップの調整としては引きしろ・振り幅は狭くとる傾向にあります。


しかし一見すると【カチッと感】がでて効きが良いように感じるいわゆる【引きしろの狭いブレーキ】はデメリットがあります。

引きしろが少ないと、、、

・手が小さい場合は力が入れにくい

→握りこみが深いほうが力がしっかりと入りやすいです。
 特にコントロールレバーが大きいと感じている方はブラケットポジションからだと更に遠く感じる要な場合は特に力が入りにくくなる傾向にあります。

・ブレーキングが手(握り)が開き気味になり、何らかの拍子に腕が外れる可能性がある
→手が小さい場合は特にですが、不意な振動等で開き気味の手はハンドルバーから外れる可能性が高くなります。

・制動力の微調整(微妙なスピードコントロール)が効きにくい
→微妙なスピードコントロールのためのブレーキングは完璧なトーイン調整によってごくごく僅かにシューを当てというような細かい操作も引きしろ(タメ)がある程度ないと難しい場合も。。。

・外的要因でもテクニック的な要因でも極端なフロント制動を起こしやすい
→外的要因の主なものとしては例えば昨日のように台風の後、枝、草木が傾いていた、ちょっと当たるだけで【カツンッ】と効いてしまうこともありますし、パニックブレーキのフロントロックも近すぎるブレーキによる弊害としては考えられなくはないです。

ワタクシのあくまでも個人的に感じたことですが、こんなことが上げられます。

おすすめはやはりシマノのマニュアル通りにするのが一番です。マニュアル通りにすると極端に近すぎる、なんてことはなく大体ちょうどよくなります。


シマノも調整はこのような推奨をしております。
image4144
この図を解読(?)すると、、、

【シュー↔リム間隔】
【左右同じ幅】(基本のキです。)で片側【1.5mm~2mm】の間にする。

ということです。(シューの開きで1.5mm~2mmの引きしろを取るということです。)

最終的にはこういったセッティングって好みの問題になってきますが、極端に狭くしてあったり、広すぎたりはダメということです。

しっかりとブレーキの効き始めまでに【引きしろ】があり、スピードコントロールがし易い範囲がこの範囲ということですね。


では調整方法です。

P8244619

ワタクシは両手を使って微調整をします。この方法が一番やりやすいと思います。

もちろんプロのメカニックもこの方法で行っています。



7:48~です。

・キャリパーを指で閉じる
・ボルトを緩める
・ケーブルを引っ張るor戻す
・仮止め後にレバーを握ってみてOKだったら本締め

こんな流れです。

固定ポイントを外すのが怖い場合はアジャスターで若干いじれます。
整備に自信がなくてもちょっと弄りたいという場合はこの方法が良いと思います。

この辺の調整は最終的には好みの問題で自分にあった調整が見えてきますが、なんにせよ極端に近かったり、遠かったりはオススメできません。
 
極端に狭いセッティングのままなれてしまっている場合は逆に【遠く】すると効きが悪かったり、感じる場合が最初の頃はあるかもしれません。
しかし上記の理由によりワタクシは狭すぎるセッティングはおすすめは余りできません。

きちんとしたセッティングでブレーキの性能をフルに引き出せるように近すぎるブレーキのセッティングを見なおしてみたらもっとブレーキコントロールがうまくなるかもしれません。
と、こんなお話しでした。

ブレーキの整備を自分で行う場合はくれぐれもご注意の上自己責任の範疇でお願い致します。
またこういった調整をショップで依頼するときは【ブレーキが近すぎて、、、】といえば遠くしてもらえるはずです。
更に親切なショップだと、遠くした上でシューが減ってきた時にアジャスターで調整できるようにアジャスターの初期設定も考えてくれると思いますよ。


ブレーキの調整で使う工具はこちら

ブレーキチューナー

簡単にトーインやリムとの平行を出すのに役立ちます。
、、、なくてもいいかなぁ。。。


▶トルクレンチ①
固定ポイントの締め付けはきつすぎても緩すぎても危ないです。
自信がなければトルクレンチを使用する、またワタクシも整備の時は確認のために使用していますよ。


▶トルクレンチ②


▶トルクレンチ③

商品価格に関しましては、リンクが作成された時点と現時点で情報が変更されている場合がございます。お買い物される際には、必ず商品ページの情報を確認いただきますようお願いいたします。また商品ページが削除された場合は、「最新の情報が表示できませんでした」と表示されます。

ParkTool ATD-1トルクドライバー
価格:8467円(税込、送料別) (2016/8/16時点)


▶トルクレンチ④





 
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