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タグ:仕組み

新型DURA-ACE FD-R9100 徹底解剖第2段 構造と変更点

前回に引き続き第2段です。
今回はとんでもないボリュームです。
前回の記事はこちらから
新型DURA-ACE FD-R9100 徹底解剖第1段 組付~セッティング編

しかし見ればみるほど構造が変わっております。。。
image16159

もちろん変わったのは見た目だけではありません。
セッティング方法なんかもまったくもって変わっています。

構造が変われば調整方法が変わるのは当然のコトです。

ということで今回は新型DURA-ACEのフロントディレイラー FD-R9100の構造と今までのモデルとの変更点、そんなお話ですが、少々寄り道分かれ道・・・今回もとってもマニアックな内容のお話も織り交ぜながら徹底解剖をしてみよう、そんなお話です。

※今回は最後の方でガラッとお話が変わります。仮説と実証で差が出ておりますので途中まででは理解ができないかと思いますので、お時間のある際に最後までお読みいただければと思います。




▶リンク部の違い

image5276

こちら前から見たリンク部の動きです。
前から見るとまるで旧モデルとの差があまりないように思えます。
2点固定で2点のリンクの位置が動いていきます。

続いて前からです。
これを見ると、、、構造の分解が嫌になります(笑

image5320
2つの4節リンクからなる構造になっています。

公式では”トグル構造”という解説があります。

公式ページ
http://cycle.shimano.co.jp/content/sic-bike/ja/home/components1/road/dura-ace_r9100/fd-r9100-f.html

トグル機構とは・・・
2つのリンクとスライダーから構成されるリンク機構の一種であり、入力によって部材が入力方向に移動し、倍力構造によって出力が増大する機構です。

https://jp.misumi-ec.com/maker/misumi/mech/special/leverage/02.html より抜粋

こちらを見ていただととてもわかり易いかと思います。
まさにFD-R9100の構造そのものになっております。


この倍力構造を用いることで引きの軽さ、変速の軽さを実現しているということです。




▶トップ調整ボルト、ロー調整ボルトの役割は?

旧モデルのおさらいです。
rect17414

簡単に言うと三角形の構造が左右に回転するのをトップ・ロー調整ボルトで抑えてあげるということです。
働き的に言うと何度も出てくる”リミット調整”(可動幅の設定)というのが働きでした。

でFD-R9100の構造はと言うと、、、

image6773

トップとローは独立した構造になっています。

これにより従来の”調整機能ではなくなっている”ということです。
正確にはローのみデス。詳細は後述

従来品との構造の違いです。
rect17428
コントロールレバーで引き幅は決まっているので張り調整でインデックス調整、可動域をリミット調整(振れ幅・動ける幅の設定)をしてあげるというものです。

従来品の構造についてはこちらで
お悩み解決 フロントディレイラーが動かない?(トリムのお話し)動画更新

ということで、
①インナーローで内側の調整
②アウターローでケーブルの引き
③アウタートップで外側の調整
これが公式のマニュアルの調整方法となっていました。


これに対して、FD-R9100新型の構造では
rect17434
②はリミット調整と少し関係があります。

ケーブルの引き幅はコントロールレバーで決まっています。



▶新型DURA-ACEとの互換性

フロントのクランクFC-R9100(新型DURA-ACEクランク)はFD-R9100としか互換性がありません。パワーメーター内蔵になった新型クランクを使いたければFDも変えろよっ!てことです。
FC-R9100は旧型よりもより短いチェーンステー長に対応するために、アウターとインナーの歯間(幅)が広がっているからで(インナートップでの接触防止)、旧型11速のフロントディレイラーの振れ幅では新型のクランクの拡張した2点ギア歯距離に対応できないということです。
(各社から多様なフレームが発売される中、互換性を広く持たせるため、ということです。)

逆に新型のFDを使えば対応できる、、、となるわけですが、「だったら旧モデルには振れ幅広すぎてしまうんでないの?」
となりそうです。
正しくいうと振れ幅(引き幅)はコントロールレバーで決まっています。
振れ幅はかえることができない、、、はずですネ。

ここからが”肝”で、新型の構造のお話です。

 互換性表を見れば
・旧型コントロールレバー + 旧型FD FC-R9100 だめです。
・旧型コントロールレバー + 新型FD FC-R9100 OKです。
・新型コントロールレバー + 新型FD 旧型FC・・・OKです。

新型レバーと新型FDでは振れ幅が旧型クランクに合わせて広すぎるのでは?

ここが新型構造のトップ調整ボルトです。

新構造のトップ調整ボルトはロー調整ボルトとは全くバラバラの動きができます。ということはバラバラの設定ができるということです。

image6728

 簡易的な画像ですが、左がインナー側の位置で、右がアウター側の位置です。

こちらも構造こそ複雑ではあるのですが、働きとしてはボルト(イモネジ)の入り具合で調整するという構造は旧モデルと同じです。

image5320

 もう一度最初の画像に戻りますが、FD-R9100はトグル構造になっている、これが公式の説明です。
しかし構造の理解のためには”2つの4節リンクからなる”こう考えたほうが構造を捉えやすいかと思います。

この構造によってコントロールレバー開放時(インナーロー状態)のロー側の位置、コントロールレバーを引いた時(アウター側へ)の移動幅をバラバラに設定できます。

そのため新型コントロールレバーと新型FDに旧型クランクだとしてもコントロールレバー自体の引き幅は新型クランクに対応して旧型コントロールレバーに比べて多くの幅を引くことにはなりますが、アウター側への移動幅をH側のトップ調整ボルトによって狭めることができる、コレによって引き幅を上手く殺してあげることができるため(振れ幅を変えることができる)、旧モデルへの互換性を持たせているということかと考えております。

というのが今回の構造の大きな変更点であると考えております。



▶フロントディレイラーの動きの実際は?


画像だけで判断すればそうなるのがおわかりかと思うのですが、そうはいかないのがFD-R9100の難しいところです。
というのも、、、
image6773

この画像をよく見るとわかるのですが、実はインナー側でもHのボルトが画像の青いプレートに触れている(遊びがない)ってことです。(ロー状態)
触れているということは、アウター側の位置でHボルトをいじるとディレイラーが動くということです。いわゆるHのトップ調整ボルトも”きいている”状態です。

ロー側でもトップ調整ボルトも働いていると考えるとドンドンややこしくなってきます。

少しだけ頭を傾けてかんがえてみます。

rect15733
※コントロールレバーの位置で名称です。

すでにロー状態ではHボルトがHプレートに触れているということです。
構造を考えれば当然です。
※便宜上青をHプレート、赤をLプレートとします。
rect18224
※①は固定リンク、②は可動リンクです。 
 赤丸は接点、触れているか触れていないか、です。

これはトップ調整ボルト(Hボルト)の調整しだいにはなるかと思いますが、ロートリムで微妙に触れるぐらいでした。ということはローの状態でもトップ調整ボルトをいじるとディレイラーが動くということになります。当然ボルトが触れない位置までくれば動かなくなります。
これは完全に旧モデルではあり得ない構造です。
 
このまま更に4節リンク①の動きで、Hプレートが押し上げられる(角度が変わる)ことで アウター側に変速が起こります。

更にトップ側ではこうですね。
rect182224

ということを踏まえて考えるとトップ調整ボルトの設定次第ではロー調整ボルトが全く効かない事がある、ということです。
ロートリムの状態でHプレートがトップ調整ボルトに当たっていれば、Lプレートとロー調整ボルトは触れていないことになります。この状態ではロー調整ボルトを回しても空回りするだけです。

この仕組はセッティング次第ですが、あくまでもロー調整ボルトはフロントディレイラーがインナーに落ちすぎることを防止するだけ、ということはロー調整ボルトはリミット調整の機能であることが分かります。

逆にトップ調整ボルトはまさに名前の通り”トップ調整”、リミット(限界振れ幅)の設定ではなくて、ケーブルの引きに対して、どの程度ディレイラー(ガイドプレート)をアウター側に持っていくか、この設定になっているということです。



▶上記を踏まえて再度互換性で考えてみる

互換性表から見るに、、、
・旧型コントロールレバー + 旧型FD FC-R9100 
これは単純に振れ幅不足になってしまいます。
旧クランクの狭い幅幅用の引き幅分しか引っ張れません。
rect22674
実際に試してみたらどうなるのかは不明ですが、考えるとこうなります。
例えばリミット調整が完全にできたとしても、コントロールレバーでの引き幅(可動域)が狭すぎてしまいます。インデックス調整が足りないということになります。
試してないので不明ですが、シマノが駄目というのでおそらく駄目なんでしょう。。。


・旧型コントロールレバー + 新型FD FC-R9100 OKです。
引き幅はコントロールレバーで決まってしまっていますが、引き幅=可動幅とはならないのが、新型のFD-R9100デス。
コントロールレバー自体の引き幅自体は決まってしまっていますが、可動幅はFDの調整(トップ調整ボルト)で広くできるということです。
アウター側への移動幅を増やしたいのであればHのボルト(トップ調整ボルト)でHプレートの遊びを最大限に減らしてあげる。(実際は遊びはほぼありませんので、遊びというと語弊があるかもしれませんが、理解のためにデス。)これによりチェーンリング間の広い新型クランクに対応できるとなるのだと思います。

その際も独立したロー調整ボルトのお陰で、ケーブルの引きにかかわらずロー側の設定(リミット調整)もできます。
以前のトップ調整ボルトの仕組みでは移動幅の設定は全くできませんでした。


・新型コントロールレバー + 新型FD 旧型FC・・・OKです。


上記説明の逆に通り(遊びを作ること)で可動幅を減らしてあげれば万事解決です。




▶セッテイングで再度考える。


・ロー調整ボルトは内側に行きすぎないためのリミット調整である
・トップ調整ボルトは可動幅の設定である
と考えてみます。

公式の調整方法では、

旧モデル
※チェーンを取り付けて・ケーブルを取り付けて
①インナーローでロー側のリミット調整
②アウターローでケーブルアジャスト(張り調整・インデックス調整)
③アウタートップでトップ側のリミット調整

新モデルでは
ケーブルを取り付けて
①ケーブルアジャスト(張り調整)
※チェーンを取り付ける前に
②アウターローでトップ側の調整(可動幅調整)
③インナーローでロー側の調整(可動限界幅の調整)

こうなります。
構造が変わっているので1番シンプルにできる方法をとったというところでしょう。

構造を考えればケーブルを張る前にインナーローの設定をしてしまっても問題はないはずです。

ではなんでチェーンを取り付け前にケーブルアジャストをするかというと、、、
チェーンがついているとフロントディレイラーが自由に動けないからです。
外側に移動しようとしてもチェーンがギアに挟まって設定が見えないからです。
P5115122
※4節リンク①の上部2個のリンクから伸びる線を真っ直ぐに設定します。

実際にはクランクを回しながら(変速しながら)であれば調整はできますが、FD交換の際にはチェーンを切らないと出来ないので1番かんたんな方法ということがと思います。

ポイントの箇条書きです。
・ケーブルの張り過ぎでL側の調整が出来ない
(これは旧モデルと同じです)
ケーブルアジャストは印がついてそこまで張る、簡易化したのでほぼほぼ間違えることはないと思います。

・H側の調整
トップトリム+インナートップで行います。
ココでトップ調整ボルトでどの程度アウター(トップ)側に移動させるかを決めます。
トップトリム+インナートップの状態で内側にすらないようにします。
これが先程説明したHプレートの傾きを決めるということです。
rect182224

Hプレートの②リンクが上に上がれば上がるほどディレイラーは外側(アウター側)にでます。

バネの力でフロントディレイラーは内側(インナー側)に入ろうとしますので、それに逆らってケーブルで外側(アウター側)に持ち上げます。
ケーブルを引っ張ることで②が持ち上がりますが、Hのトップ調整ボルトをいじることでどの程度持ち上げるのか、この設定がH側のトップ調整ボルトでの調整になります。

Di2の調整と近い設定方法になっているということです。

構造的に考えればトップトリムが動かない、こんなコトは比較的起こりにくい現象なのではないかと思います。(トップ側のリミット調整がないため)
それにしても限界に来れば動かないということがあると思います。

・インナーローでもH側のボルトをいじればディレイラーが動かすこともできる
ロー側の限界調整を無視するようにねじ込んでいけば動きます。

・ロートリムではH側のボルトでディレイラーは動く。
すでにロートリム状態ではHプレートが接触しているということです。

・ケーブルがいくら張ってあったとしても、トップ調整ボルトの調整次第ではアウターへの変速ができない。
従来品はリミット調整さえ外側によっていればケーブルの張りだけでアウターに持ち上げることができたということです。

・調整は必ず張る方向にのみ行う
緩める場合は必ず数回シフト操作をしないと正常な位置に来ません。

※これなにげにいちばん大切です。
特にアジャストバレルの動きなんかもよくみておかないといつまでたってもセッティングが決まらなくなります。


▶まとめ
トップ調整ボルトの働きの変更によりFDのストローク幅が調整できるようになった。
これが何よりの大きな変更点だということです。

構造が大きく変わって、、、何ていうお話はよく目にするかと思いますが、じゃあどこが?どういう風に?そんなところまで詳しく解説しているところってあまりありません。

ワタクシ自身互換性なんかを実際に試したわけではありませんので、あくまでも現物を見ていま現状の組み合わせでのお話、その他は机上の空論でしかありません。
(わざわざ互換性なしとシマノがしているので特別な事情あったとしても基本的には避けるべきだと思います。)
実際にはHプレートの遊びはなかったり、LとHの関係性であったり、、、細かいところは多少理解に差異があるところもありかもしれませんが、それはもっともっと触ってみないことにはなんとも言えないところもあります。
ドンドンいじって研究して、、、楽しすぎます。。。

ということで本当にざっくりとですが、構造と仕組みのお話でした。

+++++++++++++++++++++++
遊星ギアと格闘しながら記事を書いておりますので、
ひょっとしたら逆に書いてあるかもしれません。
その際はごめんなさいm(_ _)m
コメントいただければ修正させていだきます。



 

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ロードバイクのヘッドパーツ 構造と仕組み

せっかくの週末3連休が雨でフラストレーションが溜っているかたもおおいのでは、、、

「乗れない時こそロードバイクを綺麗にするチャンス!」

ということで今回はヘッドセットのメンテナンスに欠かせないヘッドパーツの構造と仕組みのお話しです。
これはヘッドパーツのメンテナンスをする上で大切なことだと思います。

ヘッドパーツはしっかりとメンテナンスをしておかないと結構動きが悪くなったり、錆びてしまったり、トラブルのもとになります。一生懸命乗っている方のほうがメンテナンスをしっかりしておかないといけない部分であります。
というのもローラー台、3本でも固定でもですが、汗による影響が大きくでてしまうところなんですね。




早速本題へ

rect4147

 
ものすごく簡単な構造です。

▶トップキャップ

主にコラム・フォークを引き上げるためについています。

▶プレッシャープラグ(アンカー)
コラム部がカーボン製品の場合に使用します。
コラム内に挿入してアンカー(イカリの用に)しておくパーツです。
コラムがアルミの場合は通常【スターファングルナット】と言うものを打ち込みます(文字通りトンカチで叩いて固定する少し乱暴といえば乱暴な取り付け方をするパーツです)が、カーボン製の場合は強度の問題などから使用ができません。

トップキャップの役割と構造

rect4378
トップキャプを締め込んでいくとしっかりとアンカーされたプレッシャープラグ、またはスターファングルナットとともにコラム部が持ち上がってきます。

つまりこんなイメージです。
rect4147-1

プレッシャーアンカー・スターファングルナットで固定されたコラム部を引き上げることガタをなくして適切な玉当りを出します。


しかし適切な量のスペーサーがはいっていないとどうなるかというと、、、
P9164029

このままの状態でトップキャップを締めても、、、
rect4644
アンカーがもちあがるだけで何も意味がありません。

ですのでしっかりとコラム部を引き上げるために適切な厚みのスペーサーが必要になるってわけです。
P9204055

こんな感じで5mmぐらいコラムよりもスペーサーがでている状態で締め込んでいくと、、、

rect4644-8
しっかりとコラムを持ち上げることができます。


簡単に考えると、、、

rect4824

地中の土管につっかえ棒をしてあみあみのグレーチングの隙間からロープで引っ張り上げることと同じです。
地面の位置までは引っ張り上げることができます。
しかし地面(グレーチング)と土管の隙間がなくなった時点でそれ以上は引き上げることができなくなります。
※地面がトップキャップってことです。

★トップキャップを締め付けすぎると?
プレッシャーアンカーやスターファングルナットがずれます。
もしくはトップキャップがぶっ壊れます。

トップキャップの締め付けはガタが出なければいいぐらいで最初は思いっきり締める必要はありません。
プレッシャーアンカーの場合は適正トルクを守って作業を行います。

スターファングルナットはずれてしまうほどだと再利用は不可の場合が多いですので、曲がったものを抜去、その後新品を打ち込む必要があります。



コラムカット時なんかにビシっとツラを揃えてしまうといつまでたってもガタが取れないどうしようもないヘッド回りが出来上がります(笑
というものこういう理由ですね。

rect5155
ピンク色の点が【引き上げしろ】ということです。

トップキャップ→ステムのほうがスッキリするのですが、アンカーかなんかのコラムカットのページで「強度を保つためにスペーサー分を残してねっ♪」ってあった気がします。
確かにこうしてみてみると、コラムは締め付ける方向に力が加わり、ピンポイントでプレッシャーアンカーが入っていたほうが強度が出るような気がしてきます、、、
プレッシャープラグ云々を抜きにしても、サランラップの芯を潰すときにさきっぽの方を潰したほうが潰れやすいですが、真ん中を潰そうとしても難しいです。
ってことでワタクシはスペーサー1枚分残してしてあります。

超低予算カーボンコラムカットはこちらから


▶コラムスペーサー
トップキャップでしっかりとフォークを引き上げる動きのために必要になります。


構造を理解してしまえばわかりやすいと思いますが、ステムを固定してしまえばトップキャップは締め込むだけではプレッシャープラグやスターファングルナットに負担がかかるだけで特に変わりません。
少々乱暴な言い方ですが、トップキャップの調整でガタが取れていれば、ステムが飛んでいかなければいいかなぁと思います。


▶ダストカバー
主にベアリングがむき出しでは、ゴミや異物が混入する恐れもありベアリングの保護のために使用します。
特に上側のベアリングは汗やスポーツドリンク、雨の影響をうけやすいです。

P6084010

このパーツは厚みが色々あります。
ステムをもっと下げたい場合は薄いものを使用したりします。

▶上ベアリング

▶下ベアリング


ヘッドチューブ内には上下2つのベアリングがはいっています。
最近は殆どシールドタイプのベアリングの場合が多いです。
なんだっけ、、、インテグレーテッド、、、?

image4874

上ベアリングと下ベアリングの大きさが全然違います。

これが【上下異径ヘッド】とか呼ばれるものです。
その他だと【上下異径ベアリング】【上下異径コラム】、、、なんでもいいんですが、要はヘッドパーツの上と下のベアリングの径が違うよってことです。

当然違う系のベアリングが入るためにはコラムの太さが上下で違います。

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こんな感じです。

でこれを踏まえてFSAのヘッドセットのカタログを見てみます。

ima144

・1-1/8in Upper,1.5in Bottom
→これはベアリングの寸法で【1-1/8インチ上部、1.5インチ下部】ですよってことです。
 つまり上下異径(大きさが違うっす!)ってことです。

P6084025

外したベアリングにもかいてありますね。

【36°×45°】ってなんじゃって言うとこんな画像を見てみるとわかるかと思います。

angel
これの【OA(アウターアングル)】【IA(インナーアングル?)】ですね。
(※なんか最近は色々な規格が乱立しすぎて複雑です。間違っていたらご連絡お願い致しますm(_ _)m)

これ以外だと
ID(インナーダイヤメーター)(内側の径)
OD(アウターダイヤメーター)(外側の径)
H(ハイト)(高さ)、、、かな。




▶クラウンレース

P6084021

この部分です。
よくちょうどいいサイズの塩ビパイプかなんか用いてハンマーで圧入するものです。
本当はきちんとした工具を使いましょう(笑

rect4404
つまり下部ベアリングの内側とクラウンレースの角度はあっていないとだめよってことです。


ピッタリはめるとこんな感じになります。
P6084042

フレームはベアリングの角度に合わせて成形させています。

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※左が上部、右が下部です。

P6084043

上部ベアリングにはスリットの入ったコンプレッションリングをはめることでセンターをびしっと出します。

P6084010

これがコンプレッションリングまでハマった状態です。

でダストキャップを付けて、ステムを入れた際に最初の方にお話したトップキャップの調整が入ります。

rect4700


多少オーバーな絵ですが、トップキャップのボルトを締めることで、フォークコラム全体を引き上げて、各所のガタ(隙間)をピチッと締めてあげるってことです。

コノの調整をトップキャップで行います。
シールドベアリングは締めすぎても通常のむき出しのベアリングよりも弊害は出にくいですが、ヘタすれば各所がぶっ壊れます。

つまりトップキャップの締め付けトルクはよく【固くなったところから1/4回転】なんて言いますが、要は締め付けすぎてはだめよってことです。
このときにしっかりとハマっていなかったり、どこかがずれていたりしたら乗っているうちに振動で隙間が埋まることでガタが出る場合もあります。、

ガタが出た場合はステムのボルトを緩めて(多分理解ができていると思います、分からなければ上の方に説明があります)トップキャップで再度ガタをとってあげてステムボルトを締めて、最後に更にトップキャップを締め込み直して終わりです。

トップキャップを締め込み直すのはステムのコラムクランプを締め込んだ際にすこ~しだけズレる、ズレるというと嫌なんですが、緩んだり締まったりすることが理論的には考えられるからです。


ということでヘッドパーツの構造と仕組みのお話しでした。

上部ベアリングは汗、ドリンク、雨等の影響を受けやすく、下部ベアリングは路面から拾ってしまう砂や泥水の影響をうけやすいです。
でどっちが汚れやすいかというと、、、圧倒的に下部のベアリングのほうが早くダメになることが多いです。
そうならないためにもしっかりと定期的にグリスアップ等のメンテナンスをしておくことで長持ちさせることができると思いますヨ。


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ヘッドセットはものすごく色々な種類のものがあります。
サビやゴリががでていたら交換になる場合が多いです。
フレームによって合う合わないがありますので購入する際は外したベアリングを確認するなり、メーカーに適合を確認するなりしてお間違えのないようにお願い致します。


プレッシャープラグです。


プレッシャープラグといえばヒラメ?そんなぐらいの信用性ですが、難点は少々重い。

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この辺はある程度のしっかりと固定できれば後はお好きなものでいい気がします。
これもコラム径がありますのでお間違えのないように。。。



こちらはアルミコラム用のスターファングルナットです。


ぶっちゃけ、、、安いです。。。
こちらもサイズがあります。


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ということでヘッドパーツの構造と仕組みのお話しでした。

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フロントディレイラー調整 フロント変速のしくみ その2

気分一新バナーも新しくして行きましょう。
最近商売っ気を出しすぎてしまい間が開きすぎてしまいましたが、
こういう記事は趣味みたいなものなので楽しいですね。

ということでフロントディレイラー調整 これを見ればフロントディレイラーの動き
がよ~くわかるようになるはずです。

では早速
フロントディレイラーの調整に行く前に仕組みを詳しく見てみましょう。

フロントディレイラーは
▶ 4つのリンク部で動いている
▶ 調整ボルトはリアと同じくインナー側とアウター側の2個のみ(リミット制御)
▶ ワイヤーの引き量で調整をする
▶ 取り付け位置によりフィーリングが変わる

この4点が非常に重要です。
リアディレイラーのお話でもありましたリミット制御から

フロントディレイラーは裏側に付いている強力なバネの力により
インナー側へ常に押し付けられている状態です。
image3891

バネが強すぎます、、、
しかしディレイラーの構造として前回も記事にしたように
【無理やりチェーンを脱落させる】事により変速を行っています。
ですのでこの力強さがないと引っかかるだけで変速ができないのでしょう。

これをケーブルで引っ張ることによりプレートを無理やり外側に持って行って
ギアをアウター側へと押し付けて変速ポイントの働きで変速を行っています。

上の写真はもちろんケーブルを取り付けていないので、
状態は【解除】ポジションは【インナー】に入っている状態です。

ではアジャストボルトの働きはいかなもんでしょう。
path3870

下の画像の位置に2本のボルトがあります。
リアと同じようにロー側トップ側の2種類しかありません。

ケーブルで引っ張ることなくバネの力で戻りきっているので位置は【ロー側】
(インナー)に入った状態です。
ですので当然この位置で関係があるのは左側【ロー側】の調整ボルトです。

下の画像のようにボルトでこれ以上インナー側に入り込むことを防いでいます。
これが【ロー側】のアジャストボルトのお仕事です。
これを動かしてロー側(内側)に行き過ぎないようにするのがロー調整ボルトの仕事です。

では逆にトップボルトはどうでしょう。
トップに入ると画像とは黄色の部分が逆に右肩が上がってきます。
path3872
画像はロングプルアーム化となったFD5800です。

ですので右肩が上がると変速プレートは外側に動きます。
トップ側のボルトを締め込むことにより、アウター側(外側)に行き過ぎないように
制御する、これがアウター側のリミット制御です。

複雑なようですが、以外に単純な動きです。
リアと同じく、引きしろはすべてSTI(コントロールレバー)内で行っています。


そうするとフロント変速調整の順番は自ずと見えてくるでしょう。
①フロントディレイラーの仮付
②ロー側のリミット制御
③ケーブルの仮張り
④トップ側のリミット制御
⑤ケーブルの張りの調整
⑥フロントディラレイラーの本付

???
⑥が謎の方がいるかもしれません。
しかしこれが結構重要です。
構造を見てみましょう。
path3871
黒線はケーブル、緑の矢印はケーブルの動き、赤線は変速プレートの動きです。
黄色丸はリンク部です。
ケーブルの固定部分からの力をリンク部を介してプレート部に伝える構造です。
これがロングプルアームになると軽い力でプレートに力を伝えることができます。

どのぐらい違うかというと取り外して動かしてみるとよくわかります。
旧型写真の4600系は本当にかったいです。めちゃくちゃ固いです。
しかしロング系に変更された5800はスムーズに動きます。
これは触ってみればだれでもすぐに分かります。

これがバネの力を適正にしてロングにすることによって操作をおどろくほど
軽くすることができる、というのが前回のお話でした。

では支点のような役割をするリンク部を替えずに作用点である変速プレートを
軽く動かすことはできるのでしょうか。
それが、【本体の取り付け位置】の調整を行う目的です。

公式ディ-ラーマニュアルには
チェーンガイド外プレートと最大ギアの隙間が1mm~3mmに調整します。
とあります。
image3775
丸の部分です。
しかし1mm~3mmって、結構差がありますね、、、
でこの範囲で動かすことによりどのような変化があるのかということです。
これは【引き】(フィーリング)に関係があります。

そして取り付け時のもう一つのコツ
【チェーンリングとド平行に取り付ける】ということです。

変速プレート外側と、フロントギアをド平行に付けます。
がっちり寸分の狂いもないようにまっすぐ付けます。
image3821
見づらくてごめんなさい。
チェーンリングとプレートは変更を出します。
アイデアは色々ありますが、それは実際の調整のところでご紹介します。

しかし11速化に伴い性能の変化は素晴らしいです。
6800も5800も素晴らしい変化を遂げています。
しかし弊害として調整がかなりシビアになりました。
10速では問題なかった幅でも11速では問題ありありな事がよくあります。
なので整備初心者の場合はいきなり11速だと挫折してしまうかもしれません。

またフロント変速はリアよりもシビアな面があります。
フレーム材質等にもよりますが、当然フレームもしなります。
よくしなりよく動くフレームのほうが影響を受け易いですね。
リアと違いボトムブラケットに直接フロントギアが付いているためです。
トルクを掛けた状態でフレームのしなりが加わると音鳴が出る場合があります。
どんな状態でどんな力をかけても音鳴がでないセッティングを
目指していくのがいいと思います。

ここまで理解した上で調整を行います。
これでケーブル交換も少し恐怖心が減ったでしょうか?
何も知らずにケーブルを外してしまってにっちもさっちもいかなくなることがあります。
そんな時にこの記事を思い出していただければと思います。
次回調整の実例です。

しかしフロントディレイラーはリアと違い少々時間がかかります。
それは取付部を買えるときにはすべて調整しなおしになるからです。
趣味の正解なので悩み過ぎるぐらいのほうが楽しいと思ってしまうのは
私だけでしょうか、、、
ということでフロントディレイラー調整、フロント変速のしくみその2でした。

次回実際に調整をしてみましょう!




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