ロードバイクに油圧式ディスクブレーキ 今後の動向
シマノ 新型デュラエースでも発表がありましたが、 油圧式のディスクブレーキです。
ディスクブレーキとはどんなもんじゃい!?というお話しです。
車やバイクをいじる方とってはとても馴染み深いですが、ロードバイク（自転車）ではまだまだですね。
ということで油圧式ディスクブレーキのお話しです。
そもそもディスクブレーキというものは簡単に言ってしまうと、
【ディスクローターを挟んで止めるブレーキ】というものです。
一般的な自転車はリムを挟んで止める【リムブレーキ】 というものが従来より用いられていいます。
（リムブレーキの中に、Vブレーキとかキャリパーブレーキとか、カンチとかがあります。）
リムブレーキの場合は両側から挟んで止めるものになりますが、ディスクブレーキではいろいろな種類があります。パッドは両側に付きます
【対向2ポット】【片側2ポット】【対向4ポット】【対向6ポット】なんかがあり、更にブレーキキャリパー本体を止めるボルトを進行方向に向けることでフロントのねじれを抑制して剛性を上げるものなど、様々な種類があります。
※油圧式ブレーキとはパスカル原理を用いた油の力でシリンダーを押し出してブレーキパッドをディスクローターに押すつけることで制動力を生み出すというものです。上記【＠ポット】とは実際に押し出されるシリンダーの数量を指します。
当然【片側ポット】よりも【対向ポッド】の方が制動力が上がる傾向にあります。
（対向ポットとは両側にシリンダーが付いているものです。）
新型のデュラは対向との話もありますが、未確定です。その辺の情報が乏しいもので、、、
ホイールとの取り付けクリアランスの問題なんかから結構作るのは大変そうです。
なんで油圧式ディスクブレーキなのかというと、車やバイクに取り入れられているのにも大きな理由があります。
1.制動力の向上・安定
これが最も大きな理由でしょう。
タイヤ・ホイールの外周に近ければ近いほど泥、雨等の影響を受けて、汚れがついたり、ダメージを負いやすいいです。
特に自動車のタイヤなどは包み込まれる形状にありますので外からの影響を受けにくい場所に取り付けられています。
カーボンリムなんかは雨の日、、、とまりませんし、シューのダストがすごいことになります。
カーボン用のシューはアルミ用のシューよりも柔らかい素材で作られている場合が多いです。
それでもカーボンホイールは晴れの日でさえアルミに比べると制動力が落ちると言うと語弊があるのですが、効かせにくい傾向にあります。
アルミはどちらかと言うと、水分のみが付着する場合はどちらもそこまでの大差はありませんが、泥や汚れを拾ってしまった時リムをシューで挟んで止めることはブレーキの効きは悪くなりますし、ホイールにも非常によくないです。
つまり外的要因にかかわらずリムよりもディスクのほうが安定性が高く制動力を生み出せるということです。
また制動力という意味では機械式よりも油圧式のほうが制動力を高めることができます。
制動力高めるというと正確には間違いでしょう。
ブレーキを軽い力で効かせることができるということです。
機械式（ケーブル引き・紐式なんかとい言います）はケーブルで実際に引っ張った力でブレーキパッド・シューを押し付けることになりますが、油圧では原理から違います。
パスカル原理
上記リンクよりグーグル検索に飛べます。
簡単に言うと出口の違う太さのトンネルの【細い方から力をかけると軽く】、【太い方から力をかけると重い】という原理を用いたものが油圧式ブレーキの基本となります。
cyclowiredの説明ではレバー重量、マスターシリンダーのチューニングで・・・なんて書いてありますが、もっと本当はシマノサイドの公表したくない色々な部分にかなりの手を入れているはずです。
マスターシリンダーってオートバイクの方では見ればすぐに分かりますが、ロードバイクではコントロールレバー内に入る形をとっているとか、、、小型化する技術には脱帽ですが、メンテナンス性を考えるとおそらくメンテナンス性は良くはなさそうです。
油圧ディスクブレーキは実際に油が通るブレーキホースを変えるだけでもフィーリングが全く変わってくるのはオートバイ乗る方であればご存知の方も多いはずです。
（メッシュホースは高いので、気合のタイラップ巻をしていたのは懐かしいお話し、、、）
オートバイの重量200kg＋ライダー体重＋スピード（ロードバイクでは考えられないほどの） これらを足したとんでもないパワーも油圧式のブレーキであれば人差し指一本で十分すぎるほどの制動力を生み出すことも可能です。
※ブレーキは効けば効くほどいいってものではありません。現にアルテやヅラもアーチのしなり等で効きすぎを抑制するようにも設計されているとか、、、
ラスカル・・・じゃなくてパスカルの原理ってすごいですね。
お話しはそれましたが、油圧式というものは機械式よりも強い力でディスクローターを挟みこむことができるということです。
2.リムの軽量化
なんて言いますが、実施のところは総合的に見て軽くなるのか重くなるのかは不明です。
リム外周の軽量化は漕ぎ出しが軽くなったりと、利点も多いですが現状、、、後にデメリットのところで。
というところでしょうか、、、
しかしロードバイクのディスクブレーキには大きな障害があります。
▶ディスクブレーキ導入の障害
UCIがロードレースのディスクブレーキ導入テストを一時中止 再開時期は未定
UCIが試験的運用を無期限中止した、というものです。
これによりロードレースではディスクブレーキが使用できない状態に。。。
と言うのは2016年4月15日のことです。
確かにホイールの中心にディスクローターが露出して付いているということは、からみ合う落車の時など（ロードレースではよく起きますね）生身の体には危険過ぎるのかもしれません。
オードバイのレースもディスクブレーキを使用しますが、自転車のレースのように絡み合うような転倒は少ないです。
この時期だとシマノもデュラエースのディスクブレーキシステムの開発は止めることができない段階でしょう。
9100系の発表は少々、、、難しいところがあったと思います。
それともう一つの大きな障害は、専用フレームが必要になるということです。
今までのコンポーネントは互換性も問題もありますが、新しいコンポーネントが発売された時にコンポーネントを購入して「ペッ」とくっつけてしまえばよかったのですが、ディスクブレーキはそうはいかないです。
ブレーキキャリパーがくっつく台座が必要となり、導入に戸惑ってしまう場合も多くあるでしょう。
さらにUCIが使用を禁止しているとなれば各フレームメーカーは開発をするのか、しないのか、、、、足踏み状態になってしまう可能性が懸念されます。
またキャリパーの取り付けも統一の規格があるのかというと、、、
ディスク用のフレームを買ってしまうともうその適応機種のブレーキキャリパー以外全く使えなくなってしまう可能性もあるということです。
強度も問題です。
強烈なストッピングパワーを生み出せる油圧式ブレーキはそれだけフレームにかかる負担も大きくなります。
ここの問題は難しいいのですが、制動力（ストッピングパワー）はブレーキの性能だけではなくてタイヤの性能も大きく影響を受けます。それとともにフレームの強度も大切です。
ブレーキやディレイラーの調整は完璧でも【タイヤ】がダメなら車もオートバイもロードバイクもすべて速くは走ることができません。
タイヤのメンテナンスを侮ってたり、ケチっては元も子もないということです。
タイヤは絶対にケチってはダメです←事故経験者は語ります。
ブレーキだけ強化をしても軽自動車にブレンボのレース用6ポッドを付けて走っているような状態になります。
効きすぎて簡単にロック、タイヤを強化してもフレームはストッピングパワーに負けてヨレてコントロール性がなくなる、、、とても危なっかしいものです。
ブレーキだけの強化では制動距離を短くすることはできないということです。
またケーブル引きと違って油圧式のディスクブレーキはメンテナンスのやり方が全く違います。
自転車系の整備しかやったことがなければエア抜きや、ピストンの揉み、そんなこと聞いたことがないものだと思います。
ローターは高速回転しますのでローターに歪みがあれば当然トラブルになりますし、ローターのメンテナンスも必要になります。
ケーブル引きのようにパッと古いケーブルを外して新しい物を取り付けて、、、とはならないです。
リムブレーキと違ってリムを直接挟むわけではないので【リムが減らない】という利点があるようにも思えますが、減るのはローターです。
そしてリムブレーキ用のホイールのラインナップと比べてみるとディスクブレーキ用はまだまだです。
選択幅が狭いということも大きな問題です。
油圧ブレーキの強烈な制動力、、、なだけに開発にブレーキが掛かってしまっている感が否めないです（謎
ということで油圧ディスクブレーキはどうなるのかというと、、、ワタクシ個人的な感想としてははあまりメジャーにならないまま終わりそうです。
するとシマノの油圧ディスクブレーキ開発に費やした費用が、、、他の値上げはやめてくれ～～！こんな事にならにコトを祈ります。
むしろワタクシ個人的には一部のレースを除いては基本的にはオンロード、倍力装置を使いやすいリムブレーキに搭載すればいいような気がするのはワタクシだけでしょうか。。。
それならばコントロールレバーとブレーキ本体のみを変えればフレームもそのまま使えますし、指一本でフルロックだって（危ないですが）技術的にはできるはずです。
剛性を考えればダイレクトマウントでいいような、、、
油圧式リムブレーキ、、、いかがでしょうか。。。
ロードバイクのブレーキは車やオートバイの市販車のように、スピードを0まで落とすことが目的というよりもスピードのコントロールがメインのターゲットとなっているように思えます。
あくまでもプロがレースに使うプロ機材ということですから。
現状では雨の日に乗らないロードバイク乗りにとっては恩恵を感じにくいということも手を出しにくくなる要因だと思います。
UCIの決定の今後の動向と、各社の動きが気になります。
やはり初物には手を出さないほうがいいというのは鉄則なんでしょうか。
各種フレームメーカーの来年のラインナップを楽しみにします。
ということでロードバイクの油圧式ディスクブレーキの今後は？というお話しでした。
※本記事はまたまたワタクシの独断と偏見に満ち満ちあふれた記事となります。
ご注意下さいm(_ _)m
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シマノ 新型デュラエースでも発表がありましたが、 油圧式のディスクブレーキです。
ディスクブレーキとはどんなもんじゃい!?というお話しです。
車やバイクをいじる方とってはとても馴染み深いですが、ロードバイク（自転車）ではまだまだですね。
ということで油圧式ディスクブレーキのお話しです。
そもそもディスクブレーキというものは簡単に言ってしまうと、
【ディスクローターを挟んで止めるブレーキ】というものです。
一般的な自転車はリムを挟んで止める【リムブレーキ】 というものが従来より用いられていいます。
（リムブレーキの中に、Vブレーキとかキャリパーブレーキとか、カンチとかがあります。）
リムブレーキの場合は両側から挟んで止めるものになりますが、ディスクブレーキではいろいろな種類があります。パッドは両側に付きます
【対向2ポット】【片側2ポット】【対向4ポット】【対向6ポット】なんかがあり、更にブレーキキャリパー本体を止めるボルトを進行方向に向けることでフロントのねじれを抑制して剛性を上げるものなど、様々な種類があります。
※油圧式ブレーキとはパスカル原理を用いた油の力でシリンダーを押し出してブレーキパッドをディスクローターに押すつけることで制動力を生み出すというものです。上記【＠ポット】とは実際に押し出されるシリンダーの数量を指します。
当然【片側ポット】よりも【対向ポッド】の方が制動力が上がる傾向にあります。
（対向ポットとは両側にシリンダーが付いているものです。）
新型のデュラは対向との話もありますが、未確定です。その辺の情報が乏しいもので、、、
ホイールとの取り付けクリアランスの問題なんかから結構作るのは大変そうです。
なんで油圧式ディスクブレーキなのかというと、車やバイクに取り入れられているのにも大きな理由があります。
1.制動力の向上・安定
これが最も大きな理由でしょう。
タイヤ・ホイールの外周に近ければ近いほど泥、雨等の影響を受けて、汚れがついたり、ダメージを負いやすいいです。
特に自動車のタイヤなどは包み込まれる形状にありますので外からの影響を受けにくい場所に取り付けられています。
カーボンリムなんかは雨の日、、、とまりませんし、シューのダストがすごいことになります。
カーボン用のシューはアルミ用のシューよりも柔らかい素材で作られている場合が多いです。
それでもカーボンホイールは晴れの日でさえアルミに比べると制動力が落ちると言うと語弊があるのですが、効かせにくい傾向にあります。
アルミはどちらかと言うと、水分のみが付着する場合はどちらもそこまでの大差はありませんが、泥や汚れを拾ってしまった時リムをシューで挟んで止めることはブレーキの効きは悪くなりますし、ホイールにも非常によくないです。
つまり外的要因にかかわらずリムよりもディスクのほうが安定性が高く制動力を生み出せるということです。
また制動力という意味では機械式よりも油圧式のほうが制動力を高めることができます。
制動力高めるというと正確には間違いでしょう。
ブレーキを軽い力で効かせることができるということです。
機械式（ケーブル引き・紐式なんかとい言います）はケーブルで実際に引っ張った力でブレーキパッド・シューを押し付けることになりますが、油圧では原理から違います。
パスカル原理
上記リンクよりグーグル検索に飛べます。
簡単に言うと出口の違う太さのトンネルの【細い方から力をかけると軽く】、【太い方から力をかけると重い】という原理を用いたものが油圧式ブレーキの基本となります。
cyclowiredの説明ではレバー重量、マスターシリンダーのチューニングで・・・なんて書いてありますが、もっと本当はシマノサイドの公表したくない色々な部分にかなりの手を入れているはずです。
マスターシリンダーってオートバイクの方では見ればすぐに分かりますが、ロードバイクではコントロールレバー内に入る形をとっているとか、、、小型化する技術には脱帽ですが、メンテナンス性を考えるとおそらくメンテナンス性は良くはなさそうです。
油圧ディスクブレーキは実際に油が通るブレーキホースを変えるだけでもフィーリングが全く変わってくるのはオートバイ乗る方であればご存知の方も多いはずです。
（メッシュホースは高いので、気合のタイラップ巻をしていたのは懐かしいお話し、、、）
オートバイの重量200kg＋ライダー体重＋スピード（ロードバイクでは考えられないほどの） これらを足したとんでもないパワーも油圧式のブレーキであれば人差し指一本で十分すぎるほどの制動力を生み出すことも可能です。
※ブレーキは効けば効くほどいいってものではありません。現にアルテやヅラもアーチのしなり等で効きすぎを抑制するようにも設計されているとか、、、
ラスカル・・・じゃなくてパスカルの原理ってすごいですね。
お話しはそれましたが、油圧式というものは機械式よりも強い力でディスクローターを挟みこむことができるということです。
2.リムの軽量化
なんて言いますが、実施のところは総合的に見て軽くなるのか重くなるのかは不明です。
リム外周の軽量化は漕ぎ出しが軽くなったりと、利点も多いですが現状、、、後にデメリットのところで。
というところでしょうか、、、
しかしロードバイクのディスクブレーキには大きな障害があります。
▶ディスクブレーキ導入の障害
UCIがロードレースのディスクブレーキ導入テストを一時中止 再開時期は未定
UCIが試験的運用を無期限中止した、というものです。
これによりロードレースではディスクブレーキが使用できない状態に。。。
と言うのは2016年4月15日のことです。
確かにホイールの中心にディスクローターが露出して付いているということは、からみ合う落車の時など（ロードレースではよく起きますね）生身の体には危険過ぎるのかもしれません。
オードバイのレースもディスクブレーキを使用しますが、自転車のレースのように絡み合うような転倒は少ないです。
この時期だとシマノもデュラエースのディスクブレーキシステムの開発は止めることができない段階でしょう。
9100系の発表は少々、、、難しいところがあったと思います。
それともう一つの大きな障害は、専用フレームが必要になるということです。
今までのコンポーネントは互換性も問題もありますが、新しいコンポーネントが発売された時にコンポーネントを購入して「ペッ」とくっつけてしまえばよかったのですが、ディスクブレーキはそうはいかないです。
ブレーキキャリパーがくっつく台座が必要となり、導入に戸惑ってしまう場合も多くあるでしょう。
さらにUCIが使用を禁止しているとなれば各フレームメーカーは開発をするのか、しないのか、、、、足踏み状態になってしまう可能性が懸念されます。
またキャリパーの取り付けも統一の規格があるのかというと、、、
ディスク用のフレームを買ってしまうともうその適応機種のブレーキキャリパー以外全く使えなくなってしまう可能性もあるということです。
強度も問題です。
強烈なストッピングパワーを生み出せる油圧式ブレーキはそれだけフレームにかかる負担も大きくなります。
ここの問題は難しいいのですが、制動力（ストッピングパワー）はブレーキの性能だけではなくてタイヤの性能も大きく影響を受けます。それとともにフレームの強度も大切です。
ブレーキやディレイラーの調整は完璧でも【タイヤ】がダメなら車もオートバイもロードバイクもすべて速くは走ることができません。
タイヤのメンテナンスを侮ってたり、ケチっては元も子もないということです。
タイヤは絶対にケチってはダメです←事故経験者は語ります。
ブレーキだけ強化をしても軽自動車にブレンボのレース用6ポッドを付けて走っているような状態になります。
効きすぎて簡単にロック、タイヤを強化してもフレームはストッピングパワーに負けてヨレてコントロール性がなくなる、、、とても危なっかしいものです。
ブレーキだけの強化では制動距離を短くすることはできないということです。
またケーブル引きと違って油圧式のディスクブレーキはメンテナンスのやり方が全く違います。
自転車系の整備しかやったことがなければエア抜きや、ピストンの揉み、そんなこと聞いたことがないものだと思います。
ローターは高速回転しますのでローターに歪みがあれば当然トラブルになりますし、ローターのメンテナンスも必要になります。
ケーブル引きのようにパッと古いケーブルを外して新しい物を取り付けて、、、とはならないです。
リムブレーキと違ってリムを直接挟むわけではないので【リムが減らない】という利点があるようにも思えますが、減るのはローターです。
そしてリムブレーキ用のホイールのラインナップと比べてみるとディスクブレーキ用はまだまだです。
選択幅が狭いということも大きな問題です。
油圧ブレーキの強烈な制動力、、、なだけに開発にブレーキが掛かってしまっている感が否めないです（謎
ということで油圧ディスクブレーキはどうなるのかというと、、、ワタクシ個人的な感想としてははあまりメジャーにならないまま終わりそうです。
するとシマノの油圧ディスクブレーキ開発に費やした費用が、、、他の値上げはやめてくれ～～！こんな事にならにコトを祈ります。
むしろワタクシ個人的には一部のレースを除いては基本的にはオンロード、倍力装置を使いやすいリムブレーキに搭載すればいいような気がするのはワタクシだけでしょうか。。。
それならばコントロールレバーとブレーキ本体のみを変えればフレームもそのまま使えますし、指一本でフルロックだって（危ないですが）技術的にはできるはずです。
剛性を考えればダイレクトマウントでいいような、、、
油圧式リムブレーキ、、、いかがでしょうか。。。
ロードバイクのブレーキは車やオートバイの市販車のように、スピードを0まで落とすことが目的というよりもスピードのコントロールがメインのターゲットとなっているように思えます。
あくまでもプロがレースに使うプロ機材ということですから。
現状では雨の日に乗らないロードバイク乗りにとっては恩恵を感じにくいということも手を出しにくくなる要因だと思います。
UCIの決定の今後の動向と、各社の動きが気になります。
やはり初物には手を出さないほうがいいというのは鉄則なんでしょうか。
各種フレームメーカーの来年のラインナップを楽しみにします。
ということでロードバイクの油圧式ディスクブレーキの今後は？というお話しでした。
※本記事はまたまたワタクシの独断と偏見に満ち満ちあふれた記事となります。
ご注意下さいm(_ _)m
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