ロードバイクのウソ・ホント 2016→2020


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本記事は実に4年前に作成した記事でした。
が、4年たった今でも個人的には、意外と悪くないと感じましたので（完全に自負ですがm(_ _:)m。）追記を加えてパワーアップさせていただきました。
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最近は本当に色々な情報がリニアに入ってくる時代になりました。

ワタクシが中学生ぐらいの頃、インターネット、ダイアルアップ接続、固定電話の電話中はネットが繋がらなかったり、3.5インチFD、5Mのダウンロードに途方もない時間が、、、懐かしい時代です。

まぁこんなコトはどうでもいいのですが、昨今情報が溢れかえっております。
そんななかで「本当っ!?」正に眉唾物の情報もゴマンと、、、

ということで今回はまたいつものごとく独断と偏見で、ロードバイクのウソ・ホント 2016→2020、そんなお話しの更新版です。




早速本題へ
①1番大切なパーツはブレーキ ？
本当によく見かけます。
「安全のためにブレーキだけはケチってはだめ！」
確かに大切だと思いますが、”だけ”ではありません。
でもワタクシは何回も書いてますし、今後も書き続けていくと思います。いちばん大切なのは”タイヤ”だと思います。（4年も前から一貫して変わらぬ意思を持っていたようです。）
※ブレーキを蔑ろにしているわけではありません。

タイヤが駄目なら止まりません。
止まらないだけではありません、滑れば曲がりませんし、下手したら大事故につながることもあります。
どんな高級なロードバイクでも、豪脚の選手が乗っても、タイヤが駄目ならまともに走らせることすらままなりません。
タイヤは唯一の路面との接地点であり、油圧ディスクでも、ハイパワーEバイクでも、タイヤの性能以上の走りはできません。

もうそろそろか、いやもう少し、、、と、どうしようか悩んだら絶対にケチっていけないのがタイヤだと考えております。


とは言ってもブレーキも もちろん大切です。
グレードを上げたものをペチッとくっつければ効きが良くなるでしょう。
これは間違いないです。
しかしペチッとつけるだけでは不十分な場合があります。大切なことはしっかりとメンテナンス・調整をするということです。

シマノが世界に誇る最高峰グレード、DURA-ACEのブレーキなんかでもメンテを怠れば最低最悪のブレーキにもなりえますし、不十分な整備での運用は、危険も伴いますし、とても勿体ないことです。ご自身にて調整やメンテナンスができなければプロにしっかりとまかせることをおすすめ致します。
これはブレーキだけではなくてほぼすべてのパーツであるあるデス。

という意味でもタイヤ交換は手技による差が極めて小さなパーツに分類されます。（CL、TL）
ですので、タイヤは自分で行うカスタムとしては、かなりコスパの高いと思しきグレードアップとなります。


②ディスクブレーキだからよく効く？
最近油圧式のディスクブレーキが注目されています。（←2016年のお話しでした。最近では完全にディスク化の波におされております。）

しかしシマノの公式の見解として非常に興味深いデータが出ています。
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140mm：キャリパーブレーキと同等の制動力
　　　　極端なご使用方法によってはオーバーヒートの可能性があります。

160mm：140mmローターに比べて16％制動力アップ
　　　　放射性能も-50%ダウン

ディスクブレーキの制動力はローターサイズによって変化します。
このデータはシマノによる制動力試験結果に基づきます。
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※2016年 R9100世代の資料より

シマノ公式の見解として140mmローターを使用している場合はキャリパーブレーキと同等の制動力ということです。

以下2016年の作成の内容ですが、2020年現在で変わったと思われる点を赤字で入れます。
油圧ディスクのメリット：
・リムが減らない
・外的要因を受けにくい（雨、泥道に強い）
・160mm以上でキャリパー以上の制動力
メリットに関してはそこまで大きさな違いはないと感じます。

油圧ディスクのデメリット：
・メンテナンスが曲者
やはり最近では意外とメンテナンスが重要というお話しになっています。
・パーツが増える
ディスクブレーキの場合はパッドの摩耗がリムブレーキよりも早いです。
ディスクも摩耗していきますので、意外とコストが掛かります。
・絡むような自転車特有の事故では危険な場合も
そこまで危険視されなくなっているような気がします。
・フレーム・ホイールが専用設計
導入コストは掛かります。

構造や仕組みを考えれば油圧式のディスクブレーキはものすごく利点はありますが、ロードバイクでは、今一歩デメリットも目立ってしまうのが今の現状です。
いやぁゾンダのディスク仕様、かっこよかったです(・∀・)b
あれから4年が経ちましたが、現在でもまだデメリットはあります。
また運用していく上での、新たなデメリット（音鳴りや反り等）も出てきているような気がしております。
どちらが良いのかは使い方で選ぶのが良いと思いますが、各メーカーさんには”選択の余地”は残しておいてほしいと思うのは最近のお話しです。

話はそれましたが、制動力というものだけを考えたときに「油圧ディスクブレーキだからよく効く。」これは一概に言えないということです。


③一流選手のペダリングを徹底解剖
自転車等雑誌ではこういう企画をよく見かけることがあります。

「A選手のように速く走りたいからと言って、一般のサイクリストがこのフォームを真似しようとしてもたぶん無理でしょう（笑）」

一番最初にこうあります。最初にこれ書いちゃっていいのかよって。。（笑
正にこれが本質だと思います。

このA選手は肩甲骨周りの柔軟性が高い、使い方が上手い選手であるということです。
ただしこの柔軟性や乗り方はそのA選手であるからできる乗り方であって万人ができるかというとできないということです。
例えばその選手がサドル位置を上げて前に出した。そんなお話しを見たり聞いたりしたら、、、なんだかやってみたくなってしまいます。しかしそれが自分にとっても良いことかというと、一概に良いとは言えない場合が多いと思います。

ではどうするか、、、自分にあった適切な乗り方を探すということだと思います。
もちろん昨今のパワーメーターによるパワートレーニングブームではありますが、パワーだけに偏ることがないように、まずは安全第一で基礎となる重要なスキル（ペダリングだけではなくて乗り方全般的な）を磨く、ということが大切なことだと思います。

これと似たことで”楽に走れる。”的な記事もよく見かけますが、楽で速く走るには、、、モーターでも入れれば劇的に楽になると思います。
しかしそこはスポーツとして自転車に乗っているのであえて楽にこだわらなくてもいいのではと思います。

どれだけ練習しても、走るのは楽にならない。ただ、速くなるだけだ。 （グレッグ・レモン）

④100kmを楽に走る方法
そんな方法がもしもあるならば是非教えてほしいものです。

100kmです。
ロードバイクやスポーツバイクに乗らない人からしてみたら、異常な距離です。
25km/hで走ったって、一切停止しないで4時間もかかります。
4時間も運動して楽って、、、んなことあるかぃ！と（笑）

強いて言うならば、初心者が100km走りきるための方法、ぐらいのほうが現実的かと思います。

結論：100kmも走れば疲れる。はずです。
ゲロゲロにバテない、、、ぐらいの方法であれば、平地中心で信号が少ないコースを選び、天気・気候がいい日を選び、休憩と栄養を多めにとりながら、ある程度抑えめで走る。あとはエンジンを鍛え、スキルを磨く日々のトレーニング次第、だと思います。


⑤自転車が軽くなれば速くなる？
これも必ずしもイコールになるとは限りません。

実際にホイールを5万円のものから20万円のものに変えたり、フレームをトップグレードモデルに変えて乗ってみると、その効果は大きく素晴らしい性能差を体感できると思います。

しかしサイコンを見てみるとあれだけ速く感じても、平均時速で1~2km/h程度しか変わらなかったり、、、あるあるです。
しかし侮るなかれ、たかが1km/h！
Aveで1km/h上げるのにどれだけ苦労をすることか。。。

逆にタイムを見たら全然変わらない、ということもあります。
軽くしても速くなるとは限らない。こともある。それは、、、次項にて。

これと似たことで”剛性が上がれば速くなる” これも場合によってはイコールではないと思います。
基本的に各所剛性が上がることで、反応性は上がってきますが、ロードバイクは反応だけではありません。長い距離を走るためには乗り心地であったり、ポジションの作り方も変わってきます。

普段乗り、速度域に合わせた適切な剛性、乗り方、そして何よりも好みの問題も多く影響してきます。

もう少し速くなりたいと考えるとどうしてもお金をかけたくなるのはロードバイクの魔力です（笑
しかしロードバイクを速く走らせることができるということで何より大切なのはエンジン＋スキルと考えております。。
お金をかけることは悪いことではありませんが、お金に見合った効果が体感できるというと、、、一概にそうであるとは言い切れないところもあります。
いわゆる鉄下駄、エントリーグレードからの変更は結構体感できる場合が多いですが、中級～上級のこの差は値段が上がれば上がるほど差が狭くなっていくものです。


※イメージこんな感じかと、、、
得てしてグレードが上がれば上がるほど、その差は小さくなっていくものです。

①この辺は明確な差が
②あんまりさを感じられなくなり
③もはや神の領域、差がないわけではなく越えられない壁であり、差はあります。

それならば方向性の全然違うものを使ってみるというもの、一つの方法かと思います。

Ex.ローハイトリムからディープへ
　 フレームメーカーの変更、油圧へ等

⑥軽量化かエアロか？
これはココ数年、最新の研究の結果です。
走るコースによって変わりますが、平均勾配4～4.5％以上のコースを走る場合（速度が速くパワーがあるプロ選手の場合は7.5％以上）は軽量化によってタイムの短縮が得られるということです。つまりヒルクライムレースでは軽量化は効果がある、ということになります。

しかし平坦を走る場合、重量によるタイムの差は殆どないとも言われています。

ちなみにメリダの研究では、
30km/h平地走行で、2kgの軽量化で0.05km/h上がる、というお話しです。
これは1時間のサイクリングで50mの差です。

例えばです。ビアンキで例えると、軽量モデルのスペシャリッシマとエアロ系オールラウンドモデルのXR4で重量差は約230gの差です。平地では重量の差による大幅なタイム短縮は難しい、ということです。

一方エアロダイナミクスでの改善は、35km/h時には重量の4倍の影響力がある、ということです。
また初心者等で、パワーが無く、走行速度が遅い場合でも、エアロダイナミクスによる恩恵を得られるということです。

これらのことからも最近は重量よりもエアロダイナミクスを重視する流れになっているとも考えられます。
しかしこのお話しは重量がどうしても増えがちなディスクブレーキを盛り上げていく時期と重なって同時期に出たお話しですので、売りたいメーカーがうまいこと言っている、と悪いように取られてしまうかもしれません。というのもエアロは見ることはできませんし、数値化しづらいというものだからです。

またこう言った実験の条件はどうなのか、というところもあります。
上りだけではなくても、レースでよく見られる瞬発力が重要となるアタック・スプリント、また普段のサイクリングでもストップアンドゴーが繰り返される交通状況、これらの場面では、重量の影響は各社の研究よりも大きくなるとも考えられなくありません。

またエアロダイナミクスに優れたエアロロードもその形状から、超強風・爆風の日などは横風の影響の大きさが懸念されております。
実走意外ではわかり得ないこともあるということも、各メーカーが実走での試験を繰り返している、ということを大々的に名言するのもそのせいかと思われます。

スペシャもVengeを終売にして、TARMACに絞ってきたのにも理由があるのだと思います。

結論：軽くてエアロが最強！（笑）

⑦メンテナンスをすれば必ず調子が良くなる
これもメンテナンス初心者の方が陥りがちな過ちかと思います。

ものすごくメンテナンスの情報は身近にあふれるようになりました。
ハブ、ブレーキ、BB、、、もちろんメンテナンスは非常に大切です。

しかしメンテナンスも正しい方法で行わないと機材を壊してしまったり、調子が悪くないものをメンテナンスで調子を落としてしまうこともありえます。

初心者の方が行うメンテナンスとしてはまずは洗車・注油、これをきちんと行えるようにするのがいいと思います。つまり自転車をきれいな状態を保つと言うことはとても大切なことです。
これができていることを前提にプラスで、ディレイラー調整も簡易的なもの、例えば初期の微調整などは行えるとよいと思います。

不明な場合はプロにおまかせするほうがいいと思います。

というのもの、この情報があふれる昨今ではありますが、はっきり言ってちょっとこれは、、というものも無いわけではありません。またやり方や手順はたくさん溢れかえっておりますが、答えはというと、、、本や画面で見るだけで、わかるものではない場合も多々あります。
というものを多く見てきているので、やはり無理は禁物かと思います。

⑧カーボンフレームは劣化する？
先日のフレームの記事でも書きましたが、少々追記です。
※これは多分まだ明確な答えが出ていませんので真相は不明です。
劣化というと悪いイメージですが、物質は経年変化をまったくしないのかと考えれば何らかの変化をしていることは考えられます。

2012年3月号サイスポに、東レ（カーボンといえば東レ！）の中の人のインタビュー記事がありましたので、バックナンバー取り寄せました。
一部ご紹介致します。

Q.カーボンフレームは金属のように疲労して破壊に至ることはあるのでしょうか？
A.自転車のフレームでなどに使用するものの場合はボイド（微小な空洞）やしわができたり、レジンが不足することなどが原因で層間剥離が起こり、壊れるケースがあると思います。
　しかし、炭素繊維複合材料について言えば、疲労はありません。もともと炭素の伸縮率は2％と小さいのですが、伸びたらその分確実に縮むのです。
Q.では、樹脂は劣化しますか？
A.熱を上げれば劣化はしますが、普通の使い方ではまず劣化しないでしょう。いちばんの問題となるのが紫外線です。紫外線に長く触れれば樹脂は劣化しますが、それを防ぐために、塗装が施されています。
Q.ではカーボンフレームは生涯乗り続けられるものですか？
A.フレームに対しての大きな衝撃、製造上の問題がなければ、フレーム事態に使用上問題が起こることは無いでしょう。繊維は疲労しませんし、サビることもありませんので。

2012年3月号サイスポ　知っておきたいカーボンの知識より

また今はGCNジャパンで有名な土井さん（2012年の画像はシュッとして若く見えます。）の話では、ヘタリを感じる、ということでしたが、逆に18,000km走ったフレームを計測機器に乗せて分析、というものもありましたが、結果数値的なヘタリはない、ということでした。

2012年3月号サイクルスポーツ

これと2016年頃のサイスポにYonexの方の記事がありました。
こちらも機械測定では明確な差は見られないが、人間が乗るとわかるのでは。そんなことでした。
ということからも、機械では計測できない微妙な感覚を人は感じ取っているのでは、と考えられます。

まだまだ謎です。。。
フレームではありませんが、塗装を新しく変えたら使用感に大満足した、こんなお話しもあるようです。

ちなみにコンポーネントは確実に劣化します。特にドライブトレインは顕著にわかります。
チェーンやギア歯は想像しやすいと思いますが、ディレイラー等も確実に劣化します。頻度や使用環境にもよりますが、2～3年ぐらい使っていれば新品の同品に交換しても その差を感じることができます。



▶まとめ
途中からウソ・ホントというかだいぶ変わってしまったところも無きにしもあらずです。。。m(_ _;)m
ともあれ、情報がたんとあふれるこのご時世、すべてを鵜呑みにするのではなくて数ある情報をしっかりと整理して、考えるということは大切なことかと思います。

ということでワタクシが（だいぶ独断と偏見いっぱいに）考えるロードバイクのウソ・ホント、
そんなお話しを、2016→2020の変化を加えたお話しでした。



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