新型アルテクランク FC-R8000その実力は如何に!? ＋FD-R9100

先週取り付けたアルテグラの新型クランク FC-R8000です。
交換してから室内外合わせて200kmぐらい走ってまいりましたのでその実力は如何に!?そんなお話です。


▶フロント変速系使用コンポーネント

交換前
・コントロールレバー：ST-6800
・クランク：FC-6800 172.5mm 52-36T
・フロントディレイラー：FD-6800

交換後
・コントロールレバー：ST-6800
・クランク：FC-R8000 170mm 52-36T
・フロントディレイラー：FD-R9100

レバーは旧型11速を使用、クランクの交換に伴いフロントディレイラーのみ互換性がありませんので新型11速のFD-R9100へ変更しました。
少々過去にも新型のFDの旧型コンポは組み方、フレーム設計、その他諸々の要因で相性があまり良くないことがあったというのは過去記事をご参照下さいm(_ _)m
クランク交換でどのように変わったかも個人的にはものすごく関心が高い所です。

11速の新型といえばクランクのみの交換はフロントディレイラーのみ互換性がありませんのでクランクを交換した際にはフロントディレイラーも要交換ということです。
アルテグレードではありませんが、DURAグレードだとパワーメーター内蔵のクランクがでました。
そんなときも同じくフロントディレイラーも交換必須になってくるわけですが、シマノさんが商売上手！ということではありません（笑

最近のフレームの傾向としてチェーンステーが短くなっているということです。
またフレームの種類にもよりますが、ディスクモデルはスルーでリアエンド幅が拡張傾向にあります。
この辺もだいぶこなれてきたといえばこなれてきてはいますが。。。
エンド幅の拡張＋チェーンステーの設計の自由度を上げるためにはクランクの設計を見直す必要があったということです。広いリアエンド幅＋短いチェーンステー長に対応するためにチェーンリングの歯間距離の拡張で対応できるようにしてきたということでした。

ディスクに全く興味のない一般ユーザーにとってはディスクブレーキのために互換性がなくなってしまうということは少々残念なことではありますが、それでもフレーム設計の自由度が上がるということは、、、悪いことではないのかもしれません。



▶新型FDのセッティング

新型のFD-R9100はトグル機構採用でリンク部の複雑化が進んだ新型構造のFDです。

例の一件から新型FDはそこら辺の棚にて”熟成”期間中だったわけですが、新型クランク導入に伴って再び”蔵出し”させていただきました（笑

おさらいです。
旧型のフロントディレイラーセッテングは
①インナーローで内側の調整
②アウターローででケーブルの張り調整
③アウタートップで外側の設定
というのがもうド定番のセッティング方法でした。

これと比べて新型はと言うと、、、
①ケーブルテンションをインジケーターであわせる
②アウターローでトップ側の調整
③インナーローでロー側の調整
と少々セッティングの方法が変わっております。

詳細は下記をご参照下さい。
新型DURA-ACE FD-R9100 徹底解剖第1段 組付～セッティング編

個人的にはやはり旧型のセッティングに慣れてしまってはおりますが、新型の調整もやりにくいということは余り感じません。
というかむしろいやり方さえ覚えてしまえば新型のほうが単純かもしれません。
ケーブルテンションをどこまで掛けるか、というものが旧型でも肝になるってくるわけですが、新型はその張り加減が全くわからなくても目で見て確認できるということは作業何度が下がっているように感じます。
旧型の張り具合は、、、もう経験と言うか当然動かしてなんぼ！動かして動きで確認！また経験からこのコンポはこのぐらいの張りで、、、そんな感じでしたので。

今回は折角なのでチェーンもばらして一からマニュアル通りの方法で調整をしてみました。

取り付け位置なんかも最近はフロントディレイラー本体にシールもはってありますし親切といえば親切設計ですね。。。


このシールを剥がした後はもれなくベタベタが残ります（笑
このベタベタを綺麗にしてくれているショップはちょっと気遣いがあると思います。ってかベタベタのままはちと、、、ﾈｪ(´∀｀；)

まぁ通常は取り付け後に剥がしてしまうものなので2回目以降の取り付けは”感”というか、、、マニュアル通りにしっかりと合わせることは大切ですネ。


✔新型のFDの不安点は？
先行してフェイスブックにはサラッと書きましたが、”リンク部が複雑になることで本体の潤滑がフロント変速に大きな影響を与えそう”というのが組んだ当初の不安点でしたがやはり的中したような印象でした。

というのも熟成前は汚いままではちょっと問題なので、きれいに清掃後適当に錆止め程度の処理で熟成をかけていた（？）わけです。

それを引っ張りだしてきてペチッとくっつけたわけですが、チェーンが付いていないとレバーアクションが抵抗なく素直にFDを動かしますのでものすごく本体の動きがわかりやすいってことです。

なんか動きが悪いんですヨ。。。(;´д｀)ﾄﾎﾎ…

なめらかでないというか、引っかかるというか、、、
注）ものすごく細かく、微妙な感じではありますヨ。動きが悪いと感じるのもかなり繊細に見てみてということですし、動きが悪いと言ってしまうと言い過ぎぐらいの微妙なところです。

9000とか6800とかよりもギシつくというか、、、
このままではアレなので、かき氷のブルーハワイシロップブルーノで各リンク部を丁寧に潤滑をしてあげると、なめらかな動きに戻りました。

ということはリンク部の複雑化で従来品よりも潤滑の影響がでやすい、というのが感想でした。

注）あくまでもものすごく動きをよく観察するとということです。
　パチパチ普通にいじるだけではおそらく差はわからないと思います。
　チェーンなんかがついているとわからないぐらい微妙なところですが、少しの積み重ねで最高のフィーリングを出すロードバイクの超繊細なパーツでは大切なところかと思います。

～新型フロントディレイラーは洗浄・注油がとっても大切！～
ともあれマニュアルどおりですネ(≧∇≦)b！


▶FC-R8000のインプレは？

肝心要の本題に戻ります。

FC-R8000のインプレですネ。
注）あくまでもワタクシの個人的な主観や日々整備に従事している人間としてのものすごく細かいところのお話であって、普通の使い方で差がわかるかというと疑問が残るところが多々ありますところご了承お願い致します。

とは言っても今回は
・クランク長
・フロントディレイラー
この2点も同時に変わっておりますので純粋にクランクのみの交換と言ったところではないとという点ご了承お願い致します。

旧型は172.5mｍでその後

こんな170mmクランクをしばらく使用していたということもありますのでこちらを絡めての感想です。（FC-RS500？？もうカタログ落ちでしょうか。。。）

①剛性
ごめんなさいm(_ _)m

剛性の違い、、、全くわからんです(´；ω；｀)ﾌﾞﾜｯ...

何が違うんだか、、、
上がったのか下がったのか、、、下がることはないとは思いますし、あんだけぶっとくイカつくなっているので剛性は上がっているはずなんですが。。。(´∀｀；)
構造的に考えても単純に短くなれば剛性も上がるはずです。

FC-6800もFC-R8000も中空のホローグライドというものです。
FC-RS500のクランクアームは非中空、、、だった気が、、、

HOLLOWGLIDE（ホローグライド）　シマノ公式ページ

またひょっとしたら下位グレードは重くてもいいので中空にしないクランクアームは剛性を出しやすいのかもしれませんし、ワタクシが単純に鈍いのかもしれません。
注）
FC-RS500：2ピースクランクセット、ホローテッククランクアーム✕
アルテグレード：ホローテックⅡ◯、ホローテッククランクアーム◯
となっておりますが、このへんはものすごく複雑で、、、(´∀｀；)

単純に考えれば剛性自体はクランクのデザインが全く同じであれば重いほうが硬くできそうな気がします。
例えばFC-R9100とFC-R8000、デザインはほぼ同じですので後は剛性がちょっと高かったり、ということは考えられなくはありませんが、そこまで明確に剛性の差があるのであればシマノもデータを後悔してくると思いますが、そのようなデータは公式にはありません。
重量はわかりやすいところでこちらはシマノも公開しています。
FC-R9100：609g
FC-R8000：674g
※双方170mm 50-34T（セミコンは9100はデータなし）

ということはグレード差は剛性というよりも重量的な問題の方が大きいような気がしなくもありません。
そんなところから（？かどうかは不明ですが、、、）今回の変更では実際にワタクシが乗ってみての剛性の違いというものは明確にわかることはありませんでしたorz

”DURAクランクは硬すぎて脚に来る。”そんなお話を聞かないわけではありません。
これを否定するわけではありませんし確かに踏んだ感じは硬い気もしないこともありませんでした。しかしひょっとしたら剛性の影響もしかりですが重量の影響や、心の力の問題が大きいのかもしれないというのが率直な感想でした。


②変速性能

これもフロントディレイラーも交換してしまっているので正確にクランクだけのインプレということではありません。フロントディレイラーも新型に変えてといった所です。

しかし前回のお話にも書かせていただいた通り、若干クランク側の変速性能に関わる部分の変更点があります。


これですネ。

でどうだったかというと。。。

レバーは旧型ST6800で引いていますが、
”旧型クランク＋旧型クランクよりも新型のクランク＋新型FDの変速のほうが確実に速い”
ということです。

注目するべく点です。
通常の変速ポイントにかかる部分でピンポイントで変速した際はそこまで差はありません。
旧型コンポも全く問題なく瞬殺（( ﾟдﾟ)ﾌｧｯ??）シフトデス。
（例えば双方ドライブ側5時半の位置でのシフト、、、かなりマニアックなお話ですネ。。。）

この際ではなくて変な位置でのギアチェンジの際のお話です。
上記画像を見ていただければわかるかと思いますが、変速ポイントが幅広く間隔のあいている位置での変速等、確実ではないレバー操作時です。
このときに6800や9000でもときどき合った、一瞬”ジャッ！”とか”ジャラッ！”とずれるというか上がりきらない瞬間の次の変速ポイント待ちのような場合であるとか、変速ポイントの一個目で乗り切らなかったとき、この瞬間が確実に減っています。

これもものすごく微妙な差ではありますが、確実に良くなっています。
コントロールレバーは旧型で引いていますが、違いわかりました。


③クランク長の変更
もうこれが何よりも大きな影響がありました。
「言っても2.5mmだろっ！」
そう考えていては駄目でした。。。猛省しておりますm(_ _)m

ものすごく回しやすいです。
確かにパワーのかけ方、かかり方は違いが出てきているとは思いますが、それでも回転でスピードを調整するような乗り方をすればデメリットを解消できる傾向にあるようです。

これはまさに乗り方、ペダリング、心肺機能等のものすごく複雑な要因が絡みますので一概に短くすればいいということではありませんが、やはり自分にあった長さをしっかりと見極めるということが大切なんだと痛感致しました。
本当は167.5mmとかほしいところで張りますが、ズラしか無いんですヨネ(;´д｀)ﾄﾎﾎ…


④肝心要のフロント変速の問題

完全解決とは行きませんでした(´・ω・｀)ｼｮﾎﾞｰﾝ
ある程度予測はしておりましたがやはり要はコントロールレバーにあるようです。
内部構造の変更があったとの一部情報もありますし。。。

いい意味でも悪い意味でも6800時代のコントロールレバーは繊細であったと考えられます。
これがR8000新型になってだめになったとか、鈍くなったとかそういう問題ではまったくもってありません。
新旧ともにコントロールレバーの動きはものすごく繊細です。
旧型11速でも9000の動きと6800の動きは差が出ます。
代表的なところで言うと小ギア→大ギアの動きです。逆にリリースは差が出にくいです。
※あくまでの通常使用では気がつくことはなかなか難しく、突っ込んで裏の裏側まで見てみないと難しいところではあるとは思います、、、
これがグレードが下がってきたり、旧型になってくるともっと差がはっきりしてきます。

もうこうなってくると、、、レバーも交換必須ってことでしょうか。。。(´ε｀；)ｳｰﾝ…



▶まとめ

ということで今回は純粋にFC-R8000、様々な要因が絡み合っているのでクランク交換だけのインプレではなくなってしまいましたが、率直な感想です。

剛性：違いは余りわからない、、、むしろ全然わからんデス。。。
変速性能：確実に上がっている
クランク長：適正な長さを選ぶことは重要

こんな印象を持ちました。

(´ε｀；)ｳｰﾝ…なかなか難しいですネ。

こうなってくるともう残すところコントロールレバーのみ、、、
レバーで新型換装完了ですヨ。。。(;´д｀)ﾄﾎﾎ…
このままの勢いでポチってしまいそうです。

ということで今回は新型アルテグラクランクの実力はいかに？これにFD-R9100を絡めたお話でした。


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