ディスクブレーキ 2018年8月 Ver
ディスクブレーキ、UCIの解禁とともに今年のツールドフランスでも実践導入してきたメーカーも有りました。
とは言ってもワタクシ自身夜な夜なテレビにかじりついてレースを見ていたわけではありません。
むしろ結果も周りのお話で耳に入ってくるぐらいでなもので…(;￣▽￣)ﾊﾊﾊ...
むしろ勝敗よりもなによりも機材のほうが気になってしまうのは職業病でしょうか。。。（笑）
SPECIALIZED、Cannondale、TREK、は実戦投入ディスクニューマシンを輝かせていたような。
GIANT、RIDLEYは混在していたようです。
CANYONなんかも投入してくるかと思いきや意外と足踏みだったようです。
BianchiもXR4でディスクを開発はしたようですが、コチラも足踏み。。。
超大手メーカーはPINARELLOを除いてはやはりディスクブレーキ車をぶっこんできた印象です。
そもそもディスクブレーキって何？ってお話をものすごく簡単に。
ホイールのリムを挟んで止めるのが従来方式のリムブレーキというものです。
リムブレーキには様々な種類があり、
ロードバイク：キャリパーブレーキ
シクロ：カンチブレーキ
MTB：Vブレーキ
その他（もちろん一概にこの限りではありません。）
とは言ってももうMTBの大半はディスクブレーキとなっているので一概に上記の限りでははありません。シクロなんかもディスク化が進んでいますネ。
ホイールにセットされたディスク（円盤のようなもの）を挟んで止めるのがディスクブレーキです。
ディスクブレーキにも主に2種類あり、従来のキャリパーブレーキのようにケーブルを引っ張ってブレーキを動かす機械式ディスクと油の圧力を使った油圧式ディスクがあります。
ケーブルを引っ張る方式もテコの原理を用いてより強力に力を発生させるわけですが、そのテコの原理よりも油圧のほうがより強力な”力”を発生させることができます。
油圧システムはパスカルの原理というものを用いているわけですが、そのお話は、、、ググってみてください。
パスカルの原理
簡単な理解として、テコって結構は力を発生させることができるけど、油圧ってそんなにすごいの？
ってことですネ。
すごいんですヨ。。。（笑）
車を持ち上げるのにテコの原理で持ち上げるてくださいって、鉄パイプとその他の道具を渡されてもけっこう大変だと思います。
油圧ジャッキがあれば片手でスコスコするだけで簡単に持ち上げることができます。
（正確には油圧もテコを用いていますが、、、）
全然楽さが違うわけです。
その油圧という原理を使用して強力な力を発生させることができる、これが油圧式の最大のメリットです。ですので実はリムブレーキで油圧式、、、なんていうものも存在はしているわけです。
簡単にいうとブレーキは回転するものを挟み摩擦で回転を落とす、これがブレーキの仕組みです。
ディスクブレーキって何って言う簡単なお話ですが、
上記のようにディスク（ローター）を挟んで止めるのがディスクブレーキです。リムを挟めばリムブレーキですネ。
なにを挟んで止めるかということです。
油圧は上記のように強力な力を得られます。
回転を止めるのには基本的に中心よりよりも外周よりを抑えたほうが少ない力で回転を止めることができます。それでもディスクブレーキは中心よりについたローター（ディスク）をシューよりも大きなブレーキパッド（ディスクでは”シュー”ではなくて”パッド”と言います。）で挟み込む、その挟み込むのに使う力がケーブルで引っ張るよりも強力な力を発揮できる”油圧”というシステムを使うことで強力で安定した制動力を発揮させるということです。
しかし強力すぎる制動力はコントロールがしにくくなってしまうため現在のロード用ではワザと効きをマイルドにするようなことを施してあります。
現在のロード用ディスクの主流は140mｍ径。
ということはシマノの見解としては絶対的な制動力は差がないことを示しているのかもしれません。
しかしです。最新の情報では”プロトン中で落車が起きたときにディスクのほうが速く止まれるためリムブレーキが突っ込んでしまう”というお話もあります。ディスクはやはり0停止にかなり有利なのかもしれません。とは言っても制動力はそもそもブレーキの性能もしかりですが、タイヤの性能に依存するところが大きいです（＋テクニック）。どんなブレーキでもタイヤがだめなら絶対に止まりません。
そしてリムブレーキでコントロールできないような速度域からの急制動で人間側がどの程度のコントロールができているのかは不明です。
そういった究極の状態のときは、ほぼパニックブレーキだと思いますが、その際に0km/hまで止まる際にロックしにくいとか、このへんはリムブレーキではなし得なかったディスクブレーキ特有のコントロールがしやすい限界近いところの制動力がなし得ていることなのか、否かはまだ不明です。
もしも上記の現象が真実であれば、ディスク＋フレームの性能がものすごくイイということにもなるでしょう。GCNの動画でもありましたがやはりディスクもロックしてるんですけどネ。。。(;￣▽￣)ﾊﾊﾊ...
これはぜひとも走者を入れ替えても行ってもらいたかったですネ。
テクニック的なことも含めて、、、
そういったことを考えると、ロックしにくいブレーキであればしなりを活かしたBR-9000は最高峰だと思いますし、高剛性ブレーキは最新のBR-9100です。
個人的な感想では、シマノの思想を踏まえた旧11速世代のブレーキこそ、レースではなくサイクリングには最高のものだったと考えております。
ある程度のグレードのブレーキであれば比較的簡単にフロントロックまでもっていけます。
そもそもロックまでもっていけないような貧弱なブレーキではなかなかもって高速域でのコントロールは難しいところですが、効き過ぎも高速域等で非常にコントロールがしにくくなってします。このバランスがシマノのすごいところだと思います。
ということはディスクの良さは絶対的な効きということよりもやはり安定と、コントローラブルというところなのかもしれません。
レースという場面でも0km/hまで速やかに止まりたい、30cm手前でとまれたら突っ込まなかった、、、こういった場面が繰り返されるようになれば選手は皆導入を希望するはずです。
なんかとてもいいものに思えてきました。
それでもロードバイクのブレーキはあくまでも高速域でのスピードをコントロールして速く走る目的であって0km/hまでの制動のために開発されていないということもあります。
（一部を除いたMTBやシクロよりも遥かに高速域でのコントロールが主たる目的です。）
ちょっとお話を切り替えてメリット・デメリットに関して再度考えてみます。
安定、安定とサラッと言ってはおりますが、ディスクブレーキの最大のメリットはMTB、シクロでも多く取り入れられている要因です。
外的要因に制動力が影響されにくいということです。
というのもぬかるみ、悪路なんかで泥がリムに付くと効きは当然変わってきます。ひどい場合にはタイヤにくっついて上がってきた泥や異物がブレーキに挟まってブレーキに詰まってしまうことも。。。比べてディスクブレーキの場合はディスクローターが地面から遠く、直接的な影響を受けにくいということがあります。
これは何よりも安定という要因の一つです。
他にもメリットとしてはホイールの自由度が上がります。
アルミでもリムまで真っ黒のホイールは人気があります。かっこいいですから。。。
シャマルミレ、レーゼロナイト、マビックで言えばエグザリットこの辺のホイール、、、高いですネ。しかしちょっとだけかっこいいのでよく売れるそうです。
リムまで真っ黒に、、、こんなことはリムを挟んで止めるわけではないので特殊加工もなく黒くできます。
またリムの剛性なんかも挟んで止めるリムブレーキほどの剛性はいらないというお話もあります。
ですのでリムの軽量化につながる、ホイールの外周の軽量化は乗った感じものすごく軽く感じるというお話もあります。
それと当然リムを挟んで止めるわけではないのでリムが減ることはありません。（リムブレーキはリムが減ります。）
といい事づくしのような油圧ディスクですが、当然デメリットもあります。
基本的にリムブレーキから油圧に変更するときはフレームの買い替えになります。油圧ディスクブレーキ専用フレームとなります。ホイールもリムブレーキのホイールは使えません。ですので初めて油圧ディスクのロードバイクを導入しようと思ったら基本的には完成車で購入したほうがいいと思います。油圧ディスクのロードバイクでフレームセット売りが殆どないのはこういった理由なんですネ。
そして独特の整備、そしてトラブル対処、この辺は慣れの問題もあるかと思いますが、機械式のブレーキはシンプルです。ケーブルがブレーキを引っ張る、、、シンプルですネ。トラブルにもある程度対処できると思います。しかし油圧はというと、、、特に出先での対処が結構厳しいこともあります。
また油圧ブレーキならではの現象もあります。
フェード現象、ペーパーロック現象車の車の免許をお持ちの方は多分記憶の片隅にあると思いますが、要はブレーキの連続使用をすることでブレーキが効かなくなる、というものです。
※あくまでもちょっとやちょっとの下り坂では問題がありませんが、山の下りような超長い持続的な坂道でレースでの使用ではないような断続しブレーキをかけ続ける連続使用下のお話です。
これに関しては、、、メーカー自身もまだまだ不明なところが多いようです。
シマノの解答は「どの程度というのは非常に難しい。」（それはそうです、、、体重とか機材とか、コースとか、、、車なんかでも指標なんてありませんから。。。(´∀｀；)）
「しかし、長い断続ブレーキで異変を感じたらすぐに止まって、使用を中断してください。」ということでした。
カーボンクリンチャーの熱破壊の問題も似たようなことですが、プロのフィードバックでも”長い峠の下りを永遠とブレーキを掛け続けてゆっくり下る。”こんな使い方は想定に無いということなのでしょう。
シマノ公式の9100シリーズでは開発コンセプトも、
ということどんな場面でもディスクだから絶対に安心という過信は危険なこともあるということです。
あとはバランスですネ。
まぁバランスに関してはドライブトレインが右側に偏っているということはありますが、、、
それでも強力な制動力を誇るブレーキシステムが片側に付くということはバランスが悪くなるということがあります。基本的に左側にブレーキシステムが付くことになりますので極端な話、ブレーキを掛けると左側にヨレる、、、こういった現象が起きないようにしないといけません。とは言ってもただただ左側を固くすればいいということではありませんネ。オートバイであれば重量増がロードバイクよりもシビアではないと思いますが、UCL規定の6.8kgギリギリにもってきたり、エンジンのパワー（人力）と制動力ではどうしても制動力のほうが強くなりますのでその左右差のバランスをうまいことまとめるというのはなかなか難しそうです。
強烈な片側から発生するストッピングパワーに対してブレーキ以外は剛性のバランスをとる技術。。。
重量のお話ができてきたのでついでに重量のお話しも。
フレーム関しては普通に考えれば、左右バランスを整えた上で剛性を確保するために重くなりそうです。制動力、コントロール性を上げるためには更に剛性が必要になるというお話です。そのためだけではありませんが、取り入れられたのがエンドの拡張とスルーアクスルです。（剛性と乗り心地とかももものすごく難しいデスネ。）
またディスクブレーキ特有のローターを取り付けることになりますし重量は増えてしまうことは致し方がないことなのかと思います。それでも完成車として重量を減らしてきているメーカーもあります。とんでもない技術です。しかしその減った分の重量は闇に消えたわけではありません。何を削って今まで限界レベルだと思われいてた各所の重量を更に落とすことが可能になったのか。またホイール重量？むしろホイールも片側から発生する制動力に合わせて強化する必要も出てきそうです。
ちなみに新型のPINARELLOの新型Princeの重量差はというと、、、
リム：8.1kg
ディスク：8.3kg
新型のS-WORKS Vengeでは新旧比較ですが、
旧モデル：7.7kg
新モデル：7.1kg
Σ(ﾟДﾟ；)ｽｯｹﾞｪﾖ…
内訳を見ればフレームのみでも240gの軽量化ですヨ。。。
何をどうしてこうやったのか、、、ぜひぜひその突っ込んだところを教えていただきたいですネ。
あとディスクブレーキの機材的な問題点とすると、マスターシリンダーをどこにどうやって収納するかデス。個人的には整備性の問題から外付けでもいいような気がしないこともありませんが、オートバイとは違って逆さまにしたり、いろいろ動かすことのあるロードバイクはこの辺の技術的な問題も難しいところです。それでもマスターシリンダーの収納、ブラケット部の小型化はシマノの得意とするところで現行の上位機種ではかなりコンパクトに収まってきてはおりますが、それにより旧型よりもメンテナンス性は悪くなっているように思えます。この辺はまだまだ課題として残る可能性はありますネ。
というのがほぼ前置きです。。。（笑）
ディスクブレーキは・・・
以下全くもっての個人的な独断と偏見の入りまぢったお話です。
ここからが本題ですが、デイスクブレーキに関してのお話だけではありませんがこの業界”値段に対して情報が少ない”というのことがあるのではと思います。
それに対して消費者側からすると情報不足であるのに、一部メーカーは油圧ディスク車を推し進めてくる、メーカーによっては販売はディスクのみにするとまで。。。
何がいいんだか、何がわからないんだかのまま選択肢はなくなり流されて、、、(´ε｀；)ｳｰﾝ…
しかしです。
”リムブレーキで不自由していないのに、そんな大金はたけるかっ！”
というのが個人的な率直な感想です。
リムブレーキじゃだめなんでしょうか？
2番じゃだめなんですか？（懐かしい。。。）
そりゃぁディスクブレーキはいいのものだと思います。メーカーはフレームセットよりもフル完成車で買ってもらえば儲かりますし、メーカーが潤えばよりいい機材を開発したり、お金では変えない情報というものを提供できたり、いろいろできるわけです。
結果消費者がものを買ってくれるということが何よりもメーカーにとっていいことである、そしてめぐり巡って消費者に帰ってくるということです。Win-Winの関係が築けます。
ディスクブレーキってレース機材というよりも街乗り機材、例えば通勤車とかにもっと普及するといいと思うのはワタクシだけでしょうか。。。止まるためのブレーキであり、限界近くのコントロールがしやすいのであればなおさら油圧ディスクはいいと思います。
ストップアンドゴーや不意な急制動の多い市街地であったり、雨でも使う通勤車。こんな場面こそ油圧ディスクを積極的に取り入れていくのがいいと思います。通勤であれば多少重くても安全性の高いほうがいいような気がします。雨の日のリムブレーキは、、、少々コワイですよネ。
しかしメーカーはプロに使ってもらってテレビやその他媒体に映ることで、、、”～～も使った！”、”～～が新型ディスク車で買った！”とかそういった宣伝の仕方に偏ってしまうと本当に需要がありそうな層にはなかなか行き届かないものです。
要は現状はまだ油圧ディスクがハイエンドモデルに偏ってしまっているのが現状ですネ。
それでも売れなければ下位グレードに降りてくることは厳しくなるでしょうし、、、難しいものです。
ディスクの普及の足踏みをして締まっている理由があります。
前述のようにディスクブレーキはまだまだ性能の差が分かりづらいんですヨ。リムブレーキだって前転する人も結構多い中で、強力な制動力、安定した制動力、、、こんなこと言ったって実際にワタクシもいち消費者としてですがパッとよくわからないんです。
ペチッとつけるわけにもいきませんし、限界近くのブレーキで本当にいいものかどうかは試す期間がほとんどんないんです。
試乗車で50km/hから急制動とか多分少々リスクがともないます、(； ･`ω･´)ｺﾞｸﾘ,,,
ちょっと試乗して低速で軽くブレーキかけて”すっげぇ効くジャん！”こんなものではブレーキの性能ははかれません。子供だまし的にはいいのかもしれませんが、本当の性能テストってプロでもない限り一般人には難しいんですよ。。。
そもそもレースでもない限り公道で楽しむロードバイクでブレーキで勝負なんて事やってたら命がいくつあっても足りません。要はツメないんです。
雨の日や悪路にもってこいのディスクブレーキですが、そもそも雨の日は年に数回あるかないかぐらいで基本的には乗りませんし、雨で路面も滑りやすい公道でディスクが必要なほど飛ばすなんてことは消して致しません。もしもの時のことを考えるよりも、普段からスピードを出しすぎないようにするとか、これがディスクか否かなんかよりもよっぽど重要だと思います。
ディスクの復旧問題として時期的な問題もあったのだと思います。
例えばです、、、旧11速がでたタイミングでディスクブレーキ車！ということであれば比較的検討の余地があったのかもしれません。（実はあったのでしょうが、まだまだでした。UCIも）
ホイールこそ使えませんが、載せ替えでのフレームセット購入者が新型コンポもほしいと思ったらそれならば完成車で、、、と、検討する可能性が高くなります。
となると、、、次はシマノが12速化（するかどうかは不明ですが、）のR9200！（笑）？？
このぐらいの自転車買い替えの時までに、如何にポジティブフィ－ドバックを貯められるかでしょう。
これ以外にもまだまだいいところも悪いところもまだまだあります。
それらはメリットにもデメリットにもなり得るようなことであったり、まだまだ不明なところが多いです。
ワタクシ自身も
リムブレーキじゃいけませんか？
という反面、、、
ディスクほしい！
というまったく2つの意見が（笑）
多分本格的に日本でディスク化を進めるのであればがっつり業界として一気に舵取りをしていかないとこの中途半端な感じから抜け出せないような気がします。最近は以前よりかはまとまってきてはいますが、各社各所の規格なんかかがバラバラなんて消費者からしてみれば愚の骨頂です。。。
何にせよディスクを本格的に日本で復旧させていくにはまだちょっと超えなければ行けいない壁があるように思えてしまいます。
ともあれ、油圧の”何か”を1台入れてみようかと計画中です。。。
ディスクブレーキ 2018年8月 Verそんなお話でした。
※ワタクシ自身全然油圧否定派ではありません。むしろ使おうと計画中です。
こんなことことの記事にはものすごく時間がかかり、2日も要してしまいました。。。
それに比べてチューブレスなんかはわかりやすいんです。
乗れば乗り心地がいいのがわかりますし、ケツが楽なんです。
簡単にホイール交換できますし、2wayなんかでも導入が用意なんです。
お店側からしてもおすすめしやすいんです。
体感ほど説得力のあるものはありませんから。。。(ΦωΦ)ﾌﾌﾌ…
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ディスクブレーキ、UCIの解禁とともに今年のツールドフランスでも実践導入してきたメーカーも有りました。
とは言ってもワタクシ自身夜な夜なテレビにかじりついてレースを見ていたわけではありません。
むしろ結果も周りのお話で耳に入ってくるぐらいでなもので…(;￣▽￣)ﾊﾊﾊ...
むしろ勝敗よりもなによりも機材のほうが気になってしまうのは職業病でしょうか。。。（笑）
SPECIALIZED、Cannondale、TREK、は実戦投入ディスクニューマシンを輝かせていたような。
GIANT、RIDLEYは混在していたようです。
CANYONなんかも投入してくるかと思いきや意外と足踏みだったようです。
BianchiもXR4でディスクを開発はしたようですが、コチラも足踏み。。。
超大手メーカーはPINARELLOを除いてはやはりディスクブレーキ車をぶっこんできた印象です。
そもそもディスクブレーキって何？ってお話をものすごく簡単に。
ホイールのリムを挟んで止めるのが従来方式のリムブレーキというものです。
リムブレーキには様々な種類があり、
ロードバイク：キャリパーブレーキ
シクロ：カンチブレーキ
MTB：Vブレーキ
その他（もちろん一概にこの限りではありません。）
とは言ってももうMTBの大半はディスクブレーキとなっているので一概に上記の限りでははありません。シクロなんかもディスク化が進んでいますネ。
ホイールにセットされたディスク（円盤のようなもの）を挟んで止めるのがディスクブレーキです。
ディスクブレーキにも主に2種類あり、従来のキャリパーブレーキのようにケーブルを引っ張ってブレーキを動かす機械式ディスクと油の圧力を使った油圧式ディスクがあります。
ケーブルを引っ張る方式もテコの原理を用いてより強力に力を発生させるわけですが、そのテコの原理よりも油圧のほうがより強力な”力”を発生させることができます。
油圧システムはパスカルの原理というものを用いているわけですが、そのお話は、、、ググってみてください。
パスカルの原理
簡単な理解として、テコって結構は力を発生させることができるけど、油圧ってそんなにすごいの？
ってことですネ。
すごいんですヨ。。。（笑）
車を持ち上げるのにテコの原理で持ち上げるてくださいって、鉄パイプとその他の道具を渡されてもけっこう大変だと思います。
油圧ジャッキがあれば片手でスコスコするだけで簡単に持ち上げることができます。
（正確には油圧もテコを用いていますが、、、）
全然楽さが違うわけです。
その油圧という原理を使用して強力な力を発生させることができる、これが油圧式の最大のメリットです。ですので実はリムブレーキで油圧式、、、なんていうものも存在はしているわけです。
簡単にいうとブレーキは回転するものを挟み摩擦で回転を落とす、これがブレーキの仕組みです。
ディスクブレーキって何って言う簡単なお話ですが、
上記のようにディスク（ローター）を挟んで止めるのがディスクブレーキです。リムを挟めばリムブレーキですネ。
なにを挟んで止めるかということです。
油圧は上記のように強力な力を得られます。
回転を止めるのには基本的に中心よりよりも外周よりを抑えたほうが少ない力で回転を止めることができます。それでもディスクブレーキは中心よりについたローター（ディスク）をシューよりも大きなブレーキパッド（ディスクでは”シュー”ではなくて”パッド”と言います。）で挟み込む、その挟み込むのに使う力がケーブルで引っ張るよりも強力な力を発揮できる”油圧”というシステムを使うことで強力で安定した制動力を発揮させるということです。
しかし強力すぎる制動力はコントロールがしにくくなってしまうため現在のロード用ではワザと効きをマイルドにするようなことを施してあります。
ディスクブレーキの制動力はローター（ディスク）サイズによって変化します。2017年の公式の見解です。
140ｍｍ：キャリパーブレーキと同等の制動力
極端な使用方法によってオーバーヒートの可能性があります。
160ｍｍ：140mｍローターに比べて14％制動力アップ
放熱性能も-50％ダウン
現在のロード用ディスクの主流は140mｍ径。
ということはシマノの見解としては絶対的な制動力は差がないことを示しているのかもしれません。
しかしです。最新の情報では”プロトン中で落車が起きたときにディスクのほうが速く止まれるためリムブレーキが突っ込んでしまう”というお話もあります。ディスクはやはり0停止にかなり有利なのかもしれません。とは言っても制動力はそもそもブレーキの性能もしかりですが、タイヤの性能に依存するところが大きいです（＋テクニック）。どんなブレーキでもタイヤがだめなら絶対に止まりません。
そしてリムブレーキでコントロールできないような速度域からの急制動で人間側がどの程度のコントロールができているのかは不明です。
そういった究極の状態のときは、ほぼパニックブレーキだと思いますが、その際に0km/hまで止まる際にロックしにくいとか、このへんはリムブレーキではなし得なかったディスクブレーキ特有のコントロールがしやすい限界近いところの制動力がなし得ていることなのか、否かはまだ不明です。
もしも上記の現象が真実であれば、ディスク＋フレームの性能がものすごくイイということにもなるでしょう。GCNの動画でもありましたがやはりディスクもロックしてるんですけどネ。。。(;￣▽￣)ﾊﾊﾊ...
これはぜひとも走者を入れ替えても行ってもらいたかったですネ。
テクニック的なことも含めて、、、
そういったことを考えると、ロックしにくいブレーキであればしなりを活かしたBR-9000は最高峰だと思いますし、高剛性ブレーキは最新のBR-9100です。
個人的な感想では、シマノの思想を踏まえた旧11速世代のブレーキこそ、レースではなくサイクリングには最高のものだったと考えております。
ある程度のグレードのブレーキであれば比較的簡単にフロントロックまでもっていけます。
そもそもロックまでもっていけないような貧弱なブレーキではなかなかもって高速域でのコントロールは難しいところですが、効き過ぎも高速域等で非常にコントロールがしにくくなってします。このバランスがシマノのすごいところだと思います。
ということはディスクの良さは絶対的な効きということよりもやはり安定と、コントローラブルというところなのかもしれません。
レースという場面でも0km/hまで速やかに止まりたい、30cm手前でとまれたら突っ込まなかった、、、こういった場面が繰り返されるようになれば選手は皆導入を希望するはずです。
なんかとてもいいものに思えてきました。
それでもロードバイクのブレーキはあくまでも高速域でのスピードをコントロールして速く走る目的であって0km/hまでの制動のために開発されていないということもあります。
（一部を除いたMTBやシクロよりも遥かに高速域でのコントロールが主たる目的です。）
ちょっとお話を切り替えてメリット・デメリットに関して再度考えてみます。
安定、安定とサラッと言ってはおりますが、ディスクブレーキの最大のメリットはMTB、シクロでも多く取り入れられている要因です。
外的要因に制動力が影響されにくいということです。
というのもぬかるみ、悪路なんかで泥がリムに付くと効きは当然変わってきます。ひどい場合にはタイヤにくっついて上がってきた泥や異物がブレーキに挟まってブレーキに詰まってしまうことも。。。比べてディスクブレーキの場合はディスクローターが地面から遠く、直接的な影響を受けにくいということがあります。
これは何よりも安定という要因の一つです。
他にもメリットとしてはホイールの自由度が上がります。
アルミでもリムまで真っ黒のホイールは人気があります。かっこいいですから。。。
シャマルミレ、レーゼロナイト、マビックで言えばエグザリットこの辺のホイール、、、高いですネ。しかしちょっとだけかっこいいのでよく売れるそうです。
リムまで真っ黒に、、、こんなことはリムを挟んで止めるわけではないので特殊加工もなく黒くできます。
またリムの剛性なんかも挟んで止めるリムブレーキほどの剛性はいらないというお話もあります。
ですのでリムの軽量化につながる、ホイールの外周の軽量化は乗った感じものすごく軽く感じるというお話もあります。
それと当然リムを挟んで止めるわけではないのでリムが減ることはありません。（リムブレーキはリムが減ります。）
といい事づくしのような油圧ディスクですが、当然デメリットもあります。
基本的にリムブレーキから油圧に変更するときはフレームの買い替えになります。油圧ディスクブレーキ専用フレームとなります。ホイールもリムブレーキのホイールは使えません。ですので初めて油圧ディスクのロードバイクを導入しようと思ったら基本的には完成車で購入したほうがいいと思います。油圧ディスクのロードバイクでフレームセット売りが殆どないのはこういった理由なんですネ。
そして独特の整備、そしてトラブル対処、この辺は慣れの問題もあるかと思いますが、機械式のブレーキはシンプルです。ケーブルがブレーキを引っ張る、、、シンプルですネ。トラブルにもある程度対処できると思います。しかし油圧はというと、、、特に出先での対処が結構厳しいこともあります。
また油圧ブレーキならではの現象もあります。
フェード現象、ペーパーロック現象車の車の免許をお持ちの方は多分記憶の片隅にあると思いますが、要はブレーキの連続使用をすることでブレーキが効かなくなる、というものです。
※あくまでもちょっとやちょっとの下り坂では問題がありませんが、山の下りような超長い持続的な坂道でレースでの使用ではないような断続しブレーキをかけ続ける連続使用下のお話です。
これに関しては、、、メーカー自身もまだまだ不明なところが多いようです。
シマノの解答は「どの程度というのは非常に難しい。」（それはそうです、、、体重とか機材とか、コースとか、、、車なんかでも指標なんてありませんから。。。(´∀｀；)）
「しかし、長い断続ブレーキで異変を感じたらすぐに止まって、使用を中断してください。」ということでした。
カーボンクリンチャーの熱破壊の問題も似たようなことですが、プロのフィードバックでも”長い峠の下りを永遠とブレーキを掛け続けてゆっくり下る。”こんな使い方は想定に無いということなのでしょう。
シマノ公式の9100シリーズでは開発コンセプトも、
”理想的かつバランスに優れたレース用油圧ブレーキシステム”ということです。
ということどんな場面でもディスクだから絶対に安心という過信は危険なこともあるということです。
あとはバランスですネ。
まぁバランスに関してはドライブトレインが右側に偏っているということはありますが、、、
それでも強力な制動力を誇るブレーキシステムが片側に付くということはバランスが悪くなるということがあります。基本的に左側にブレーキシステムが付くことになりますので極端な話、ブレーキを掛けると左側にヨレる、、、こういった現象が起きないようにしないといけません。とは言ってもただただ左側を固くすればいいということではありませんネ。オートバイであれば重量増がロードバイクよりもシビアではないと思いますが、UCL規定の6.8kgギリギリにもってきたり、エンジンのパワー（人力）と制動力ではどうしても制動力のほうが強くなりますのでその左右差のバランスをうまいことまとめるというのはなかなか難しそうです。
強烈な片側から発生するストッピングパワーに対してブレーキ以外は剛性のバランスをとる技術。。。
重量のお話ができてきたのでついでに重量のお話しも。
フレーム関しては普通に考えれば、左右バランスを整えた上で剛性を確保するために重くなりそうです。制動力、コントロール性を上げるためには更に剛性が必要になるというお話です。そのためだけではありませんが、取り入れられたのがエンドの拡張とスルーアクスルです。（剛性と乗り心地とかももものすごく難しいデスネ。）
またディスクブレーキ特有のローターを取り付けることになりますし重量は増えてしまうことは致し方がないことなのかと思います。それでも完成車として重量を減らしてきているメーカーもあります。とんでもない技術です。しかしその減った分の重量は闇に消えたわけではありません。何を削って今まで限界レベルだと思われいてた各所の重量を更に落とすことが可能になったのか。またホイール重量？むしろホイールも片側から発生する制動力に合わせて強化する必要も出てきそうです。
ちなみに新型のPINARELLOの新型Princeの重量差はというと、、、
リム：8.1kg
ディスク：8.3kg
新型のS-WORKS Vengeでは新旧比較ですが、
旧モデル：7.7kg
新モデル：7.1kg
Σ(ﾟДﾟ；)ｽｯｹﾞｪﾖ…
内訳を見ればフレームのみでも240gの軽量化ですヨ。。。
何をどうしてこうやったのか、、、ぜひぜひその突っ込んだところを教えていただきたいですネ。
あとディスクブレーキの機材的な問題点とすると、マスターシリンダーをどこにどうやって収納するかデス。個人的には整備性の問題から外付けでもいいような気がしないこともありませんが、オートバイとは違って逆さまにしたり、いろいろ動かすことのあるロードバイクはこの辺の技術的な問題も難しいところです。それでもマスターシリンダーの収納、ブラケット部の小型化はシマノの得意とするところで現行の上位機種ではかなりコンパクトに収まってきてはおりますが、それにより旧型よりもメンテナンス性は悪くなっているように思えます。この辺はまだまだ課題として残る可能性はありますネ。
というのがほぼ前置きです。。。（笑）
ディスクブレーキは・・・
以下全くもっての個人的な独断と偏見の入りまぢったお話です。
ここからが本題ですが、デイスクブレーキに関してのお話だけではありませんがこの業界”値段に対して情報が少ない”というのことがあるのではと思います。
それに対して消費者側からすると情報不足であるのに、一部メーカーは油圧ディスク車を推し進めてくる、メーカーによっては販売はディスクのみにするとまで。。。
何がいいんだか、何がわからないんだかのまま選択肢はなくなり流されて、、、(´ε｀；)ｳｰﾝ…
しかしです。
”リムブレーキで不自由していないのに、そんな大金はたけるかっ！”
というのが個人的な率直な感想です。
リムブレーキじゃだめなんでしょうか？
そりゃぁディスクブレーキはいいのものだと思います。メーカーはフレームセットよりもフル完成車で買ってもらえば儲かりますし、メーカーが潤えばよりいい機材を開発したり、お金では変えない情報というものを提供できたり、いろいろできるわけです。
結果消費者がものを買ってくれるということが何よりもメーカーにとっていいことである、そしてめぐり巡って消費者に帰ってくるということです。Win-Winの関係が築けます。
ディスクブレーキってレース機材というよりも街乗り機材、例えば通勤車とかにもっと普及するといいと思うのはワタクシだけでしょうか。。。止まるためのブレーキであり、限界近くのコントロールがしやすいのであればなおさら油圧ディスクはいいと思います。
ストップアンドゴーや不意な急制動の多い市街地であったり、雨でも使う通勤車。こんな場面こそ油圧ディスクを積極的に取り入れていくのがいいと思います。通勤であれば多少重くても安全性の高いほうがいいような気がします。雨の日のリムブレーキは、、、少々コワイですよネ。
しかしメーカーはプロに使ってもらってテレビやその他媒体に映ることで、、、”～～も使った！”、”～～が新型ディスク車で買った！”とかそういった宣伝の仕方に偏ってしまうと本当に需要がありそうな層にはなかなか行き届かないものです。
要は現状はまだ油圧ディスクがハイエンドモデルに偏ってしまっているのが現状ですネ。
それでも売れなければ下位グレードに降りてくることは厳しくなるでしょうし、、、難しいものです。
ディスクの普及の足踏みをして締まっている理由があります。
前述のようにディスクブレーキはまだまだ性能の差が分かりづらいんですヨ。リムブレーキだって前転する人も結構多い中で、強力な制動力、安定した制動力、、、こんなこと言ったって実際にワタクシもいち消費者としてですがパッとよくわからないんです。
ペチッとつけるわけにもいきませんし、限界近くのブレーキで本当にいいものかどうかは試す期間がほとんどんないんです。
試乗車で50km/hから急制動とか多分少々リスクがともないます、(； ･`ω･´)ｺﾞｸﾘ,,,
ちょっと試乗して低速で軽くブレーキかけて”すっげぇ効くジャん！”こんなものではブレーキの性能ははかれません。子供だまし的にはいいのかもしれませんが、本当の性能テストってプロでもない限り一般人には難しいんですよ。。。
そもそもレースでもない限り公道で楽しむロードバイクでブレーキで勝負なんて事やってたら命がいくつあっても足りません。要はツメないんです。
雨の日や悪路にもってこいのディスクブレーキですが、そもそも雨の日は年に数回あるかないかぐらいで基本的には乗りませんし、雨で路面も滑りやすい公道でディスクが必要なほど飛ばすなんてことは消して致しません。もしもの時のことを考えるよりも、普段からスピードを出しすぎないようにするとか、これがディスクか否かなんかよりもよっぽど重要だと思います。
ディスクの復旧問題として時期的な問題もあったのだと思います。
例えばです、、、旧11速がでたタイミングでディスクブレーキ車！ということであれば比較的検討の余地があったのかもしれません。（実はあったのでしょうが、まだまだでした。UCIも）
ホイールこそ使えませんが、載せ替えでのフレームセット購入者が新型コンポもほしいと思ったらそれならば完成車で、、、と、検討する可能性が高くなります。
となると、、、次はシマノが12速化（するかどうかは不明ですが、）のR9200！（笑）？？
このぐらいの自転車買い替えの時までに、如何にポジティブフィ－ドバックを貯められるかでしょう。
これ以外にもまだまだいいところも悪いところもまだまだあります。
それらはメリットにもデメリットにもなり得るようなことであったり、まだまだ不明なところが多いです。
ワタクシ自身も
リムブレーキじゃいけませんか？
という反面、、、
ディスクほしい！
というまったく2つの意見が（笑）
多分本格的に日本でディスク化を進めるのであればがっつり業界として一気に舵取りをしていかないとこの中途半端な感じから抜け出せないような気がします。最近は以前よりかはまとまってきてはいますが、各社各所の規格なんかかがバラバラなんて消費者からしてみれば愚の骨頂です。。。
何にせよディスクを本格的に日本で復旧させていくにはまだちょっと超えなければ行けいない壁があるように思えてしまいます。
ともあれ、油圧の”何か”を1台入れてみようかと計画中です。。。
ディスクブレーキ 2018年8月 Verそんなお話でした。
※ワタクシ自身全然油圧否定派ではありません。むしろ使おうと計画中です。
こんなことことの記事にはものすごく時間がかかり、2日も要してしまいました。。。
それに比べてチューブレスなんかはわかりやすいんです。
乗れば乗り心地がいいのがわかりますし、ケツが楽なんです。
簡単にホイール交換できますし、2wayなんかでも導入が用意なんです。
お店側からしてもおすすめしやすいんです。
体感ほど説得力のあるものはありませんから。。。(ΦωΦ)ﾌﾌﾌ…
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