次期フレーム考察 エアロか軽量か快適か?

本当に悩みます。
楽しい楽しい脳内ショッピング真っ最中です(笑)
あーでもないこーでもないと色々と考えて見るわけですが、、、難しいから楽しいものです。

ということで今回は次期フレーム考察 エアロか軽量か快適か?というお話です。



▶ハイエンドモデルへの夢と現実
レーシングスペックとかプロ仕様とか言われると何故か心の奥底でムズムズと、、、(笑)
何故かものすごくいいもののように感じてしまいます。
もちろんプロが使用するレース機材はものとしては最高のものだと思います。

しかしそれが万人向けかというと、、、なかなか悩ましいところです。

世界で戦うプロ選手は5時間超でもAve300W以上は出すと言います。
もう体の作りが違う世界のお話です。。。

そんな選手がレースで勝つために用いる機材と、サイクリングを楽しむ機材が同じでいいということも考えづらいです。

それでも現在も絶賛使用中のG7 Proグライペル選手も一時期乗っていたわけですが(G8の前にちょっとだけですが、)ものすごくいいものです。
乗り心地もいいですし、抜けもいいように思えます。
なんと言ってもかっちょえぇ!(●´ω`●)
しかしワタクシはというと、せいぜい800Wも出ればまぐれ・奇跡・エラー??(笑)的なお話ですが、グライペル選手は最大で1900Wを超えるとか、、、、ということはワタクシにとってはかなりのオーバースペックなのかもしれません。

本当は多少重量が重くなるエアロロードよりも、軽量フレームのほうが平地だとしてもタイムがいいこともありえなくはないと思います。

というのはどういうことなのか?もう少し詳しく考えてみます。

①軽いは正義!?プロとの差
いわゆるプロのUCIレースの場合は最低重量6.8kgというルールがあります。
ルールがある以上これ以上軽くすることができません。
ざっくりですが、1000gをらくに切るカーボンフレームが主流となった今ではコンポはDURA-ACEで組んでホイールを軽いものにすれば6.8kgを下回ってしまいます。
6.8kg以下になった場合はウエイトを付けなければいけませんので軽すぎることへのメリットがどうしても低くなってしまいます。
(ただただ単純なお話だけではありませんが)

上記は現在のディスクブレーキには当てはまりません。現在ではディスクブレーキでも軽量!というのが流行りというか、、、現在では完組重量が7kg台が主流のディスクのエアロロードバイクでもプロが6.8kgのバイクがほしい!といえばそれは開発されるでしょうが、レギュレーションがある以上リムブレーキでこれ以上の軽量フレーム、となってもこれ以上軽くしてもウエイトをくっつけるようでは意味がなくなってしまいます。
それならばまだまだ改良の余地の有りそうで、レースでも有利なディスクで軽量というほうがメーカーとしては開発に力を注ぎやすいのかもしれません。

ものすごくひねくれた考え方をすれば、
ディスクの開発のほうが目に見えた結果を出しやすい、というのも もう何年も何十年も培われてきたリムブレーキフレーム、技術も設計も絞り出してきた結晶のような完成形に近い存在です。フレーム単体重量として剛性バランスとかも考えても、600g台がもう限界ということがあるのかもしれません。
これらのものを更に鋭く研ぎ澄ませていくよりも、まだまだ未知数のディスクの技術のほうが改善の余地が転がっているとも考えられます。
それに前モデル比、他社と比べて、数値は大きければ大きいほどに購買意欲をそそれられますし、あのメーカー強ぇぇぇ、、、となるかもしれません。
(本当はディスクだけではなくて、ディスクフレームでも@@gという技術を更にリムフレームにも投入すれば600g台のエアロフレームとかできないのかなぁとも思いますが、、、)
これとただ単純に考えて雨でも開催されるレースであれば圧倒的にディスクブレーキは有利ということもあると思います。

ただしです。
これはレースのお話であって、一般的なホビーライダーで公式のロードレースに出ない、サイクリング等での使用であれば6.8kgルールは全く関係ありません。(ヒルクライムレースでは、4kg台とかもあるとかないとか、、、)

ただただ軽ければいいということでありませんが、レギュレーションがない以上は軽いほうが良いこともあるかと思います。
しかしこれも使い方次第で、使い方が輪行や車載等多少適当にでもポンポン使いたい場合は軽すぎないほうがいい場合もあるかと思います。

軽さを得るために失っているものが全くないとも言い切れないかと思います。


②速度域の違い
最近流行りのエアロロードです。
それにしても最近の風洞実験のによるデータは数値的にはあまりにも良すぎるように感じているのはワタクシだけでしょうか。。。
おそらく各メーカー風洞実験で良いデータを出すために色々と考えて開発をしたりしているわけですが、今月号のバイクラです。
サーベロのS5とR5ではヨー角0°で31W差、エスワのベンジとターマックで19W差とあります。ここでいうWとは”抵抗値”ということですが、、、ちゃんと”抵抗値”と記載があるのですが、どうしてもいつも馴染みのあるパワー値の”W”というイメージが先行してかなり数値にビビってしまいます。(ワタクシだけ?)
ワタクシはこの辺全然疎いのですが、この記事を見たら、ヨー角0°で31Wもパワー差があるのか?と感じてしまいますが、前述のようにちょっと違います。(詳細は読んでみてください。)
そもそも走行時出力(パワー)のWとは違う数値であるということです。

例えば40km/hで走行するときに、S5とR5では31Wも違ったら、、、絶対に追いつけません。
しかし実際にはエアロロードが圧倒的にぶっちぎり、、、というわけではなさそうです。

当然いろいろな要因が絡み合うと思いますが、実際の走行と風洞実験設備では差が出てくるのではないかと考えております。
フレーム形状により実際の走行でそこまではっきりと明確な差があるのであれば、プロは絶対に勝てるバイクを選択するとは思いますが、エアロロードだけではないというのが現状です。
となると実際の走行では実験結果の数値以上の差が出ることは殆どないのではないかというのが正直なところです。

今年のツールを見てもエアロロードは意外と多くもなかった気がします。(TTは全く別のお話で、)
各種実験結果を見ればディスク最高、エアロロードちょっぱや!という数値を非常によく見かけますが、プロ選手の選択は一概にそうではなかったということです。
今年のツールでも200km近く逃げて勝った職人デヘント選手はエアロ系のノアではなくヘリウム、リムでした。(当然コースプロフィールによる差はあるかと思いますが、エンジンがもう、とんでもないです。)

スペシャなんかの動画だとエアロロードは速度が低くても恩恵がある、という結果になったと記憶しております。
しかしです。
レースでは基本的にゼロ発進が1回あるかないかの高速域でのプロレースのお話でも選手の選択は前述のとおりでした。

となるとこれが停車発進を永遠と繰り返すようなイメージのサイクリングとなると、です。
サイクリングに比べてレースのときに平均速度が上がる要因としても停車がないということが最も大きな要因だと考えております。
となると0~30km/hのような加減速を頻繁に繰り返すサイクリングでは、どうなのかということも考えるべきところかと思います。

この辺は本当に使い方、走るシュチエーション次第とも言えるかと思います。

✓扱える速度域のお話
多分です。
プロはレースで使用しています。ですので下りでブレーキをしっかりとかけて安全第一、ヘアピンカーブはもちろん徐行、交差点では一時停止、そんなことはないと思います。
しかし一般的に趣味で楽しむロードバイクとなると状況は変わります。エアロロードの真骨頂、速度域が上がる下りや平坦ステージではその本領を発揮しますが、明日会社に行かなければいけない場合そんなむちゃはできません。

下りはゆっくり安全第一で下ります。
となるとやはり安全がやはり何よりも大切で趣味として楽しむのであれば、高速域での勝負となるとリスクが高くなってしまいますし、日常的にそんなことをしていたら命がいくつあっても足りません。
ワタクシは下りは特に遅いです、というのも何かあったら大変なことです。

ということは日本でのヒルクライムレースの人気などからも見て取れるところかと思います。

平地でもスピードが乗るときはしっかりとエアロの恩恵を受けられていると感じておりますが、高速域での真価を発揮するエアロロードは日本の交通事情の中では、その能力を持て余してしまっている感じがしなくはありません。というのは実際にエアロロードに乗っているワタクシの素直な感想です。

③絶対的なパワーの差
これはディスクなんかでもそうなんですが、パワーウエイトレシオの問題です。
一般的には骨格が大きく筋肉多めの欧米人に比べて、アジア人の筋肉量は少なく体も小さいということです。

体の重量とバイクの重量をがっちゃんこしてパワーウエイトレシオと言うものを算出するとなると、やはり体側のPWRが同じだとした場合、バイクの重量が重ければ重いほどバイク重量の影響が少ないです。
例:
A.80kg PWR 4.0W/kg:320W
B.60kg PWR 4.0W/kg:240W
ですが、バイクの重量を加えてみます。
例えば7kgとします。
A.80kg+7kg=87kg:320W 3.68W/kg
B.60kg+7kg=67kg:240W 3.58W/kg
これだけの差が出てします。

ちなみにパワーウエイトレシオの0.1W/kgという数値は小さいようにみえがちですが、
上記の例ではBの人がバイクを含めたPWRを同様に持ってくるためには約247W必要になります。
けっこう大変な差となります。

空力的なお話と似たようなところですが、体が小さい、筋肉量が少ない場合はバイクの重さに対しての影響が大きくなりがちということです。もやし体型のワタクシにはバイクの重量の影響が大きいようです。

エアロロードで削減できる空気抵抗値と、重量のバランスが難しいところかと思います。

というをエアロロードに現在乗っているワタクシが文字にしております(笑)
そもそも山ばかりいっているのに、なぜにエアロロード?ということですがエアロはやっぱりなんと言ってもカッコいい!(●´ω`●)ヘイチサイコー!
それは何よりも大切なことです。
趣味で楽しむロードバイク、それはもちろん見た目、乗っている自分かカッコいいと思うことが大切です(笑)
でないとすぐに他に目移りしちゃいますし、お財布状況が厳しくなりますヲ。

④快適性はなによりも大切?
個人的には最近は快適性を重視する傾向にあるようです。
というのも痛いとか、辛いとか、、、せっかく趣味として楽しんでいるにちょっと楽しいこと以上に苦痛が上回ってしまうとせっかくの楽しいときが台無しです。

快適性を確保しながらも、踏んだ瞬間の進み具合、、、わがままなのかもしれません。

それでもやはり1900Wの瞬間的なパワーなんてこの先生涯出すことはありませんので、非力なワタクシのパワーを最低限受け止めてくれて、それでなおかつ前に進む、これで十分なのかもしれません。

それに千葉は道が悪いのは有名なお話です(笑)



▶まとめ
現在はBHのG7 PRO、エアロロードに乗っております。
初めてのエアロ系のロードバイクですが、乗ってみればものすごく高速域で軽く、そこまで高くない速度域でもヌケの良さ、空気抵抗の軽さを感じたと記憶しております、。
そして空力的なお話だけではなく、乗り心地の良さ、そして何よりもかっちょいいと!(●´ω`●)

次はというと、またエアロ系でエアロロードとしての差を比べてみるのもいいと思いますし、逆に全然違うヒルクライムバイクのようなものも挑戦してみたい気もします。
全くもってのないものねだり的なお話です。

しかしG7から乗り換えて合わなかったら、、、
実は以前ゼリウスからG7に乗り換えたときはそのジオメトリの違いからものすごく悩んだと記憶しております。1年以上がたった今ではすっかり慣れっこですが、またここでジオメトリが変わるのも、、、
オールラウンドのゼリウスから、エアロのG7で次は、、、悩みます。

それでもできれば1年に1回はバイクを乗り換えることで、様々なバイクに乗って実際に体で感じることは整備でも販売面でも必ず必要なことだと考えております。
これらのことを身を持って体感するためにも。。。

次は、、、本当に悩ましいところです。
ということで今回は次期フレーム考察 エアロか軽量か快適か?そんなお話でした。

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