Vittoria Corsa Speed G2.0 TLR ① 世界最速コルサスピード！
Vittoriaのコルサスピード、、、世界最速を目指した究極のTT用のタイヤです。というのは前作1.0の触れ込みでした。
Bicycle Rolling Resistanceの調査でも、当時その転がり抵抗の低さはナンバー1でした。
そして現在、コルサスピードがG2.0となり、さらなる飛躍を遂げたようです。
https://www.bicyclerollingresistance.com/より
G2.0がやはりG1.0を抜いて1位となっております。
しかしです。
良いことだけではありません。
前作のコルスピはまず空気が漏れやすい、そしてパンクしやすく、ブレーキロック一発でご臨終、何ていうお話はよく聞いたお話しです。
そのコルサスピードがG2.0となりどう進化をしてきたのか。
そればかりは試してみないことにはわかりません。
ということで今回はVittoria Corsa Speed G2.0 TLR ① 世界最速コルサスピード！、そんなお話です。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLR
こちらです。
ちなみに実測重量です。
25cで233gデス。
この重量はもうあまり驚きません。
チューブレスレディタイヤの25cであれば、このぐらいの重量であってほしいものです。
というのも各社、ライバルと思しきチューブレスレディタイヤです。
IRC Formula Pro S-Light 25c
実測で223g
Hutchinson Fusion5 11Storm GALACTIK 25c
222g。
ちなみにHutchinsonのFusion5一個下のグレード、パフォーマンスでも240g前後です。
P社のお蔵入りTLRも210gぐらいでした。
ということでチューブレスタイヤとして、230g前後であることはもう珍しいことでありませんし、このぐらいは求めてしまいます。
むしろチューブレスレディのタイヤであって、シーラントを入れるのであればこのぐらいの重量でないとインパクトというか、決め手にかけます。
つまりコルサスピードG2.0は、重量的にはチューブレスレディのタイヤとしては仏契に軽いなんてことはなく、普通ぐらいの重量と言うことです。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLR触ってみる
触ってみると、たしかに全体的に薄めです。
しなやかさで柔らかさが非常に目立つ感じです。
しかしです。
はっきり言って、前述のような230g前後のチューブレスレディのタイヤと比べても異常にパンクをしやすいというのが納得できるほどめちゃくちゃ薄いようではありません。確かに言われてみればトレッド面は薄く感じます。しかしサイドウォールに至っては薄さというか、しなやかさは強いですが、他社のタイヤと比べてもそこまでの厚みの差はありません。
というのも、コルサスピードも233gという重量ですので、同重量のタイヤとくらべて、滅茶苦茶厚かったり、薄かったりすることは無いと思います。
ともあれ滅茶苦茶に、やばいほどの薄さということでもありません。
ちなみに比較として、GP5000CLのサイドウォールとの比較ではGP5000のほうが0.1mｍ程度薄いようです。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLRを組み付ける
ホイールはTOKENのVentousです。
装着はというと、、、異次元の軽さです。
下手したらクリンチャーよりも全然軽く組み付けられるぐらいのゆるさでした。
ということは、、、嫌な予感どおりですが、ビードが全く上がりません。
ユルユルでエア漏れ過ぎでした。
そんなときはバルブ付近をこねこねしたり、石鹸水やシーラントを塗ってみたり、、、
それでも全く上がる気配、一向にありません。
1時間ぐらい色々とやってみましたがだめです。
おそらく今までのチューブレスのビード上げで最強レベルに上げづらいです。
最終的にはバルブコアを外して直噴で上がりました。
一度ビシッと上がってしまえば、ビードのロックもOKです。
チューブレスレディのタイヤは、基本的に再度ビードを上げる場合はコンプレッサー等の設備があるところで行います。
もしも出先でひどいパンクをしても、チューブを入れてくるときはビードは勝手に上がります。
個人的な意見ですが、ビードを上げるときに多少苦労したとしてもビードのロックがしっかりとしていることが前提ですが、シーラントで塞がらないレベルのパンクをした際は、ビードが硬すぎることなく、タイヤの脱着、チューブを入れるのが楽な方が利便性では良いということになります。
最後の難関、エア漏れです。
コルスピのTLR、前作ではラテックス系、下手したら純正でも1週間位エア漏れが止まらない、という噂も出るぐらいのものもあったとか。。。
ということで今回は、、、非ラテックス系のベジタレックスです。
チャレンジです。
でどうなのかというと、、、全く問題ありません。
すごいぞベジタレックス！！
ただし組み付け後はサイドウォール部のシール効果を上げるために、横向きにして、少しづつ各を変えたり、裏表を変えたりしておいておきました。
これはコルスピだけではなく、サイドウォールからのエア漏れ対策として良いことです。
組み付け後の実測です。
内幅20mmのワイドリムに取り付けて、空気圧6.5BAR、実測で幅26.6mmでした。
▶まとめ
今回なぜにVittoria CorsaSpeed G2.0 TLRなのか、ということですが、世界最速のタイヤはそこまで日常的には使いづらいものなのか、何がそんなに違うのか、という疑問があったからです。
しかし今回、実際に触って組み付けた感じとしては、軽量のチューブレスレディのタイヤとそこまで滅茶苦茶違うものではなかった、ということです。
しかし公式ページにも耐摩耗性、耐パンク性は低く、”ブレーキロック等により、ドレッドゴムが著しく摩耗することがあります。”とあります。
ですので、使用はとりあえずフロントから。
というかむしろフロントタイヤの耐摩耗性ですが、駆動輪のリアと違って、フロントタイヤの摩耗は明らかに遅いです。下手したら摩耗限界よりも前に、ヒビや劣化、傷等により劣化限界や性能の維持が難しくなって交換することが多いです。となると、、、通常リアよりも遥かに長持ちをしますので、フロントに至っては摩耗が早くても転がり抵抗が低く、乗り心地のよいモデルを選ぶのが良いのでは、というようにポジティブシンキングです。
ということで今回はVittoria Corsa Speed G2.0 TLR ① 世界最速コルサスピード！、そんなお話でした。
続きます。。。
パンクしまくったら、どうしよう。。。（笑）
公式ページ
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Vittoriaのコルサスピード、、、世界最速を目指した究極のTT用のタイヤです。というのは前作1.0の触れ込みでした。
Bicycle Rolling Resistanceの調査でも、当時その転がり抵抗の低さはナンバー1でした。
そして現在、コルサスピードがG2.0となり、さらなる飛躍を遂げたようです。
https://www.bicyclerollingresistance.com/より
G2.0がやはりG1.0を抜いて1位となっております。
しかしです。
良いことだけではありません。
前作のコルスピはまず空気が漏れやすい、そしてパンクしやすく、ブレーキロック一発でご臨終、何ていうお話はよく聞いたお話しです。
そのコルサスピードがG2.0となりどう進化をしてきたのか。
そればかりは試してみないことにはわかりません。
ということで今回はVittoria Corsa Speed G2.0 TLR ① 世界最速コルサスピード！、そんなお話です。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLR
こちらです。
ちなみに実測重量です。
25cで233gデス。
この重量はもうあまり驚きません。
チューブレスレディタイヤの25cであれば、このぐらいの重量であってほしいものです。
というのも各社、ライバルと思しきチューブレスレディタイヤです。
IRC Formula Pro S-Light 25c
実測で223g
Hutchinson Fusion5 11Storm GALACTIK 25c
222g。
ちなみにHutchinsonのFusion5一個下のグレード、パフォーマンスでも240g前後です。
P社のお蔵入りTLRも210gぐらいでした。
ということでチューブレスタイヤとして、230g前後であることはもう珍しいことでありませんし、このぐらいは求めてしまいます。
むしろチューブレスレディのタイヤであって、シーラントを入れるのであればこのぐらいの重量でないとインパクトというか、決め手にかけます。
つまりコルサスピードG2.0は、重量的にはチューブレスレディのタイヤとしては仏契に軽いなんてことはなく、普通ぐらいの重量と言うことです。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLR触ってみる
触ってみると、たしかに全体的に薄めです。
しなやかさで柔らかさが非常に目立つ感じです。
しかしです。
はっきり言って、前述のような230g前後のチューブレスレディのタイヤと比べても異常にパンクをしやすいというのが納得できるほどめちゃくちゃ薄いようではありません。確かに言われてみればトレッド面は薄く感じます。しかしサイドウォールに至っては薄さというか、しなやかさは強いですが、他社のタイヤと比べてもそこまでの厚みの差はありません。
というのも、コルサスピードも233gという重量ですので、同重量のタイヤとくらべて、滅茶苦茶厚かったり、薄かったりすることは無いと思います。
ともあれ滅茶苦茶に、やばいほどの薄さということでもありません。
ちなみに比較として、GP5000CLのサイドウォールとの比較ではGP5000のほうが0.1mｍ程度薄いようです。
▶Vittoria CorsaSpeed G2.0 TLRを組み付ける
ホイールはTOKENのVentousです。
装着はというと、、、異次元の軽さです。
下手したらクリンチャーよりも全然軽く組み付けられるぐらいのゆるさでした。
ということは、、、嫌な予感どおりですが、ビードが全く上がりません。
ユルユルでエア漏れ過ぎでした。
そんなときはバルブ付近をこねこねしたり、石鹸水やシーラントを塗ってみたり、、、
それでも全く上がる気配、一向にありません。
1時間ぐらい色々とやってみましたがだめです。
おそらく今までのチューブレスのビード上げで最強レベルに上げづらいです。
最終的にはバルブコアを外して直噴で上がりました。
一度ビシッと上がってしまえば、ビードのロックもOKです。
チューブレスレディのタイヤは、基本的に再度ビードを上げる場合はコンプレッサー等の設備があるところで行います。
もしも出先でひどいパンクをしても、チューブを入れてくるときはビードは勝手に上がります。
個人的な意見ですが、ビードを上げるときに多少苦労したとしてもビードのロックがしっかりとしていることが前提ですが、シーラントで塞がらないレベルのパンクをした際は、ビードが硬すぎることなく、タイヤの脱着、チューブを入れるのが楽な方が利便性では良いということになります。
最後の難関、エア漏れです。
コルスピのTLR、前作ではラテックス系、下手したら純正でも1週間位エア漏れが止まらない、という噂も出るぐらいのものもあったとか。。。
ということで今回は、、、非ラテックス系のベジタレックスです。
チャレンジです。
でどうなのかというと、、、全く問題ありません。
すごいぞベジタレックス！！
ただし組み付け後はサイドウォール部のシール効果を上げるために、横向きにして、少しづつ各を変えたり、裏表を変えたりしておいておきました。
これはコルスピだけではなく、サイドウォールからのエア漏れ対策として良いことです。
組み付け後の実測です。
内幅20mmのワイドリムに取り付けて、空気圧6.5BAR、実測で幅26.6mmでした。
▶まとめ
今回なぜにVittoria CorsaSpeed G2.0 TLRなのか、ということですが、世界最速のタイヤはそこまで日常的には使いづらいものなのか、何がそんなに違うのか、という疑問があったからです。
しかし今回、実際に触って組み付けた感じとしては、軽量のチューブレスレディのタイヤとそこまで滅茶苦茶違うものではなかった、ということです。
しかし公式ページにも耐摩耗性、耐パンク性は低く、”ブレーキロック等により、ドレッドゴムが著しく摩耗することがあります。”とあります。
ですので、使用はとりあえずフロントから。
というかむしろフロントタイヤの耐摩耗性ですが、駆動輪のリアと違って、フロントタイヤの摩耗は明らかに遅いです。下手したら摩耗限界よりも前に、ヒビや劣化、傷等により劣化限界や性能の維持が難しくなって交換することが多いです。となると、、、通常リアよりも遥かに長持ちをしますので、フロントに至っては摩耗が早くても転がり抵抗が低く、乗り心地のよいモデルを選ぶのが良いのでは、というようにポジティブシンキングです。
ということで今回はVittoria Corsa Speed G2.0 TLR ① 世界最速コルサスピード！、そんなお話でした。
続きます。。。
パンクしまくったら、どうしよう。。。（笑）
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