公式情報を並べた紹介では、
このバイクの本質には辿り着けないと感じました。
Winspaceの新作「M6」。
前作のC5 AEROはエンデュランス寄りのエアロロードであり、その後継と聞けば、似た方向性を想像する方も多いかもしれません。
しかし実際にフレーム形状や各部の作り込みを見ていくと、M6はそう単純に語れる存在ではありませんでした。
今回、メーカーへ直接コンタクトを取り、M6の狙いについていくつか確認できました。
そのうえで、実物の形状から読み取れる要素も重ねていくと、見えてきたのは、
「レースで戦える空力」と「距離をこなすためのコンフォート（コンプライアンス）」を、どこまで高い次元で両立させようとしたのか、という設計の意志です。
公式情報だけでは掴みにくい立ち位置と、現物が語る設計の意図。
本記事では、断定できる点と推測の領域を切り分けながら、M6の輪郭を丁寧に読み解いていきます。
■WINSPACE M6 Mile Masterという立ち位置
──「C5 AEROの後継」だが、同じ文脈では語れない理由
WINSPACE M6 Mile Masterは、公式には「C5 AEROの後継モデル」と位置付けられています。
モデル名に冠された「M」は、Mile Master(マイルマスター)の証。 ゆとりあるクルーズ(Cruise)を楽しんだ「C5」のその先へ。ナンバリングが「5」から「6」へと進んだのは、それが単なる後継機ではなく、一段上のステージ、すなわち「勝利」を見据えたハイスピード・レーシングマシンへと昇華したことを意味する。
しかし、プレスリリースの内容を冷静に読み解いていくと、
この表現は販売上の分かりやすさを優先した整理に過ぎず、
設計思想そのものは大きく方向転換しているように感じられます。
この表現は販売上の分かりやすさを優先した整理に過ぎず、
設計思想そのものは大きく方向転換しているように感じられます。
C5 AEROが担っていた役割は、
「速く、遠くまで走れるエンデュランス寄りのエアロロード」でした。
「速く、遠くまで走れるエンデュランス寄りのエアロロード」でした。
新UCI規定に基づいて空力性能を重視し、
日本の風洞試験によって巡航時の空力性能を数値として示した意欲的なモデルでもあります。
日本の風洞試験によって巡航時の空力性能を数値として示した意欲的なモデルでもあります。
フルモノコック成型を採用し、
均質な剛性と美しい仕上がりを両立していた点も、C5 AEROの大きな特徴でした。
均質な剛性と美しい仕上がりを両立していた点も、C5 AEROの大きな特徴でした。
一方でM6は、ロードレースの本質を追求した一台であり、
最後まで速さを失わず、勝つために走り切る、
ロードレースの真理を体現したこのスーパーエアロレーシングバイクとして位置付けられています。
最後まで速さを失わず、勝つために走り切る、
ロードレースの真理を体現したこのスーパーエアロレーシングバイクとして位置付けられています。
この違いは、キャッチコピーや言葉の選び方ではなく、
ジオメトリや構造といった具体的な部分に表れています。
ジオメトリや構造といった具体的な部分に表れています。
■設計思想の転換
C5 AEROではフルモノコック成型が採用されていましたが、
M6ではフレーム全体を一体で成型するフルモノコック構造ではありません。
M6ではフレーム全体を一体で成型するフルモノコック構造ではありません。
公式リリース内の画像を見る限り、
リア三角まで一体成型されていないことが確認できます。
リア三角まで一体成型されていないことが確認できます。
これは単なる表面的な違いではなく、
フレームに求められた性格を具現化するための構造選択と受け取っています。
フレームに求められた性格を具現化するための構造選択と受け取っています。
また実際の組み立て作業中、チェーンステー内部へブレーキホースを通す際、
内部形状に「境目のような段差」を感じました。
この感触からも、前後三角を完全に一体で成型する構造ではないことは、
実作業の中でも確認できた事実です。
実作業の中でも確認できた事実です。
これらを踏まえると、この構造選択はコストや技術的な制約によるものというよりも、
フレームに求める性格が変わった結果ではないかと考えています。
M6では、
・BB周り
・ヘッドチューブからダウンチューブにかけての接合部
・チェーンステイの付け根
といった、いわば「勝負どころ」にあたる部分に対して、
より明確な剛性差や性格の違いを持たせたかったのではないかと考えます。
より明確な剛性差や性格の違いを持たせたかったのではないかと考えます。
こうした要求に対しては、フレーム全体を均一に作りやすいフルモノコック成型よりも、
部位ごとに積層や素材配分を最適化できる製法のほうが有利になる場合もあります。
部位ごとに積層や素材配分を最適化できる製法のほうが有利になる場合もあります。
M6は、フレーム全体の完成度や均質さを追求するというよりも、
反応性とコンプライアンス、そして安定性をどう両立させるかを重視した設計だと感じます。
踏み出した瞬間や再加速、進路変更といった局面で差が出るバイクを目指した結果であり、
そう考えると、この構造上の選択にも納得がしやすいです。
■メーカー史上最高の空力性能を目指す
M6のヘッドチューブ形状には、メーカー史上最高の空力性能を誇るエアロ系モデル、
T1600で採用された「ジェットインスパイアードヘッドチューブ」と非常に近い思想が見て取れます。
T1600で採用された「ジェットインスパイアードヘッドチューブ」と非常に近い思想が見て取れます。
戦闘機のノーズコーンを思わせる流線型断面は、
正面風だけでなく、実走で頻繁に遭遇する斜め風に対しても
空気の流れを整えることを目的としたものです。（詳細は後述）
正面風だけでなく、実走で頻繁に遭遇する斜め風に対しても
空気の流れを整えることを目的としたものです。（詳細は後述）
この形状が意味するところは、単なるデザインの継承ではありません。
一部の第三者機関による空力テストでは、
世界最高レベルの空力性能を持つとされるcervéloのS5とWINSAPCEのT1600の間に、
決定的と呼べるほど大きな差は見られなかった、という調査結果もあります。
世界最高レベルの空力性能を持つとされるcervéloのS5とWINSAPCEのT1600の間に、
決定的と呼べるほど大きな差は見られなかった、という調査結果もあります。
このことからも、T1600の空力性能が非常に高い水準にあったことは間違いないことです。
つまりT1600は、すでに空力性能という点では
“世界トップクラス”に位置していたフレームだと言えます。
“世界トップクラス”に位置していたフレームだと言えます。
そのT1600を、さらに上回る空力性能を目指したフレームこそ、
今作M6 Mile masterであると考えられます。
■空力性能設計
今作M6 Mile masterであると考えられます。
■空力性能設計
①フロントフォーク
まずはM6の最大の特徴でもあるといえる、従来までとは一線を画すほどのフロントフォークです。
正面から見るとわかりますが、このフロントフォークがワイドなスタンスを取っているのは、
フォーク部を回転するホイールから遠ざけることで、
その間に「空気の通り道」を確保するためです。
これは他社製品でも、最近よく取り入れられている構造です。
一方で、フォーク内側のクリアランス、
特にクラウン周辺をタイトに詰め、内面を緻密に設計している点には、
以下のような高度な狙いがあると考えられます。
②その他の部分
その空力性能はM6の最大の特徴でもあるといえる、異様なまでの幅を誇るフロントフォークの影響だけではありません。
まずはヘッドチューブです。
まずはM6の最大の特徴でもあるといえる、従来までとは一線を画すほどのフロントフォークです。
※以下は実物形状からの推測です
M6 Mile Masterのフロントフォークは、このフレームの狙いを最も端的に表している部分だと感じます。
コラムカット前の実測値として516gで、
少なくとも「軽量性を優先したフォーク」や「汎用的なエアロフォーク」
といった方向性ではありません。
少なくとも「軽量性を優先したフォーク」や「汎用的なエアロフォーク」
といった方向性ではありません。
メーカーによれば、何よりも空力性能を最優先しつつ、
コンフォート性能の向上も両立させた、
UCI規定ギリギリのワイド形状を採用したフロントフォークとのことです。
正面から見るとわかりますが、このフロントフォークがワイドなスタンスを取っているのは、
フォーク部を回転するホイールから遠ざけることで、
その間に「空気の通り道」を確保するためです。
これは他社製品でも、最近よく取り入れられている構造です。
一方で、フォーク内側のクリアランス、
特にクラウン周辺をタイトに詰め、内面を緻密に設計している点には、
以下のような高度な狙いがあると考えられます。
・圧力抵抗の緩和と渋滞解消:
フォークをワイドに広げることで、前方から来る気流とタイヤが巻き上げる乱気流が狭い空間で衝突・圧縮されるのを防ぎます。これにより、空気の「渋滞」による圧力抵抗の発生を抑える狙いが読み取れます。
フォークをワイドに広げることで、前方から来る気流とタイヤが巻き上げる乱気流が狭い空間で衝突・圧縮されるのを防ぎます。これにより、空気の「渋滞」による圧力抵抗の発生を抑える狙いが読み取れます。
・「インテグレーテッド（一体化）」による整流:
クラウン部分をタイヤと極限まで近づけているのは、フォークとフレームの境界をなくし、空気をフォーク内側へ乱雑に入り込ませないためです。入り込んだ僅かな空気も、タイトな内面をガイドとして利用し、タイヤの回転に干渉させず後方のダウンチューブへ整った流れとして、後方へ導く意図が感じられます。
クラウン部分をタイヤと極限まで近づけているのは、フォークとフレームの境界をなくし、空気をフォーク内側へ乱雑に入り込ませないためです。入り込んだ僅かな空気も、タイトな内面をガイドとして利用し、タイヤの回転に干渉させず後方のダウンチューブへ整った流れとして、後方へ導く意図が感じられます。
・実走域でのハンドリング安定性:
ワイドなスタンスは、横風が吹いた際にホイールとフォークの間を風が抜けやすくする効果があります。横風条件では、フォークとホイール周りの気流の抜け方が操舵トルクに影響します。
ワイドなスタンスは、横風が吹いた際にホイールとフォークの間を風が抜けやすくする効果があります。横風条件では、フォークとホイール周りの気流の抜け方が操舵トルクに影響します。
ワイドスタンスは、そのバランスを取りにいった設計である可能性があります。
・構造剛性と空力の最適化:
外形をワイドに取ることでねじれ剛性を確保しつつ、内部の隙間を戦略的に管理することで、太めのタイヤを選択しても空力性能を犠牲にしない、現代的なスピード性能を両立させています。
外形をワイドに取ることでねじれ剛性を確保しつつ、内部の隙間を戦略的に管理することで、太めのタイヤを選択しても空力性能を犠牲にしない、現代的なスピード性能を両立させています。
この設計は「空気を力ずくで外へ弾く」のではなく、「空気の通り道を広げつつ、入り込んだ気流を最小限の隙間で緻密にコントロールし、最短距離で後ろへ流し去る」という、極めて洗練された流体制御の結果です。
まさに「ワイドな外形」で風を逃がし、「タイトな内側」で気流を整えるという、二律背反を解決したレーシング設計と言えます。
剛性面においても、単に空力のために薄いだけの印象ではありません。
メーカーによれば、前作からBB周りとフロントフォークの剛性値を
20％以上向上させているとのことです。
これにより、踏み出し時のダイレクトな力の伝達や、
高速域での車体安定性の向上を狙ったとされています。
またこの剛性設計は、ブレーキング時や高速コーナーでの入力に対しても、
フロント周りの安定性という形で良い影響を与えると考えられます。
単独走や逃げで速度を維持するためには、空力性能だけでなく、
ラインを外さない安定したフロント剛性も不可欠です。
ラインを外さない安定したフロント剛性も不可欠です。
T1600がすでに世界トップクラスの空力性能を持っていたと仮定するならば、
それを超えるためにはヘッドチューブ単体ではなく、
フロントフォークを含めた前方全体の再設計が必要になります。
それを超えるためにはヘッドチューブ単体ではなく、
フロントフォークを含めた前方全体の再設計が必要になります。
M6のフロントフォークはよりタイトに、より制御的に、
そして実走条件を強く意識して設計されたように見えます。
そして実走条件を強く意識して設計されたように見えます。
少なくともこの形状は、装飾やトレンドではなく、
M6というフレームが掲げる「Mile Master」という思想を、象徴するような存在です。
M6というフレームが掲げる「Mile Master」という思想を、象徴するような存在です。
②その他の部分
その空力性能はM6の最大の特徴でもあるといえる、異様なまでの幅を誇るフロントフォークの影響だけではありません。
まずはヘッドチューブです。
M6のヘッドチューブ形状には、T1600で採用された「ジェットインスパイアードヘッドチューブ」と非常に近い思想が見て取れます。
SLC5でも採用された戦闘機のノーズコーンを思わせる流線型断面は、正面風を切り裂くだけでなく、実走で避けられない斜め風に対しても気流の剥離を抑え、効率的に後方へ導きます。
さらに、ヘッドセットスペーサーと隙間なく統合されることで、前面投影面積とドラッグを徹底的に削減しています。
これにより、高速域での圧倒的な空力性能と、斜め風を受けてもふらつきにくい優れた操舵安定性を両立させています。
さらに、ヘッドセットスペーサーと隙間なく統合されることで、前面投影面積とドラッグを徹底的に削減しています。
これにより、高速域での圧倒的な空力性能と、斜め風を受けてもふらつきにくい優れた操舵安定性を両立させています。
加えてリア周りにも、明確な変化が見られます。
T1600では、リアセクションに特徴的な「穴：Dタイプインテーク」を設けることで、Tテール形状と連動し、乱れやすいシートステー前方の気流を整流。ベンチュリ効果により局所的な負圧を発生させ、空気抵抗を効率的に低減します。
それに対しM6ではエアロシートステー、いわゆる「Tテイル」に近い形状、
Tの進化系とも思われる形状が採用されています。
Tの進化系とも思われる形状が採用されています。
これは空気を単に逃がすのではなく、積極的に整流し、
適切な位置で切り離すことを狙った設計に見えます
さらにこの構造は空力だけでなくステー自体の横剛性向上にも寄与します。
これにより、高速域でのスタビリティ（ふらつきにくさ）が向上します。
またシートステーの役割は、単に風を受けるだけでなく
「タイヤから剥離した乱気流をどう収束させるか」にあります。
M6の形状は、この乱れをステーで整え、
バイクの真後ろへ綺麗に切り離す（ウェイク：伴流の制御）意図が強いと考えられます。
適切な位置で切り離すことを狙った設計に見えます
さらにこの構造は空力だけでなくステー自体の横剛性向上にも寄与します。
これにより、高速域でのスタビリティ（ふらつきにくさ）が向上します。
またシートステーの役割は、単に風を受けるだけでなく
「タイヤから剥離した乱気流をどう収束させるか」にあります。
M6の形状は、この乱れをステーで整え、
バイクの真後ろへ綺麗に切り離す（ウェイク：伴流の制御）意図が強いと考えられます。
T1600が「空気を通す」ことで安定を得ようとしたのに対し、
M6は「空気を制御する」ことで、さらなるドラッグ低減と高速域での安定性を狙った、
受動的な抵抗削減から、より積極的な気流のマネジメントへの空力思想の進化が、
このリア周りからも読み取れます。
M6は「空気を制御する」ことで、さらなるドラッグ低減と高速域での安定性を狙った、
受動的な抵抗削減から、より積極的な気流のマネジメントへの空力思想の進化が、
このリア周りからも読み取れます。
こうしたフレーム全体に細かく組み込まれた技術を個別ではなく、
フレーム全体の空力設計として捉えたとき、
M6はT1600の空力性能を超えることを本気で目指したモデルだと見ても、
過言ではないように感じています。
■名前の所以
フレーム全体の空力設計として捉えたとき、
M6はT1600の空力性能を超えることを本気で目指したモデルだと見ても、
過言ではないように感じています。
■名前の所以
ここで改めて、モデル名に立ち返ってみます。
「Mile Master（マイルマスター）」という名称は、
単に「長い距離（Mile）を走る」ことを意味しているだけではないように思えます。
単に「長い距離（Mile）を走る」ことを意味しているだけではないように思えます。
長い距離のあらゆる局面において、集団を、あるいは風そのものを支配し続ける存在であること。
その距離を“走り切る”のではなく、“支配する（Master）”。
この攻撃的なネーミングは、マイルドだったC5 AEROとの決別宣言のようにもとれます。
空力で速度を削り高剛性で反応を高め、それでもなお、
ライダーが扱える範囲に収められているのか。この進化を期待せざるを得ません。
ライダーが扱える範囲に収められているのか。この進化を期待せざるを得ません。
■M60（M）カーボンという素材について
M6に採用されているM60（M）カーボンは、高弾性・高剛性素材として紹介されています。
一般論として、この種のカーボン素材には明確な特徴があります。
メリット：反応が非常に速く、パワーロスを最小限に抑えたダイレクトな加速感を生みます。
デメリット：素材の特性上、設計を誤ると「板」のように硬いフレームになり、
路面からの突き上げが激しく、ライダーを疲弊させる「過剛性」に陥る、
コンプライアンスの悪化のリスクがあります。
デメリット：素材の特性上、設計を誤ると「板」のように硬いフレームになり、
路面からの突き上げが激しく、ライダーを疲弊させる「過剛性」に陥る、
コンプライアンスの悪化のリスクがあります。
どんな素材にも、必ずメリットとデメリットがあります。
重要なのは「どんな素材を使っているか」そのものではなく、
その素材の弱点をフレーム全体の設計でどう包み込んでいるか、という点です。
その素材の弱点をフレーム全体の設計でどう包み込んでいるか、という点です。
M6が本当に評価されるべきかどうかは、
このM60カーボンをどう組み込んでいるかにかかっていると思います。
このM60カーボンをどう組み込んでいるかにかかっていると思います。
このあたりは、実際に組み上げ、走らせてみなければ分かりません。
■まとめ M6 Mile Masterは・・・
ここまで見てきたとおり、M6 Mile Masterは、
単に空力性能を高めただけのエアロロードでも、
M60というカーボンを使いただ剛性を上げただけのモデルでもありません。
M60というカーボンを使いただ剛性を上げただけのモデルでもありません。
従来のように超軽量設計へ振り切ったモデルでもなければ、
快適性やコンプライアンスを前面に押し出したエンデュランス寄りのバイクでもない。
M6は高いコンプライアンス性能を誇ったC5 AEROの技術を土台としながら、
そこにWINSPACEが持つカーボンの技術や、最先端の空力技術を重ね合わせることで、
レーシングモデルへと進化させたモデルです。
レーシングモデルへと進化させたモデルです。
その結果として見えてくるのは、
従来のレーシングモデルとは少し異なる性格のように見えます。
軽さだけで勝負するわけでもなく、
ただ剛性を高めて反応を尖らせたバイクでもない。
空力によって速度を削り、距離を重ねてもその速さを失わず、
コンプライアンスによって無駄な疲労を抑え
勝負どころで反応できる余地を残す。
勝負どころで反応できる余地を残す。
そうした要素を統合して考えたとき、
M6 Mile Masterは、
まさに「次世代のエアロロードバイク」と呼ぶにふさわしい存在だと思います。
空力性能だけではなく、コンプライアンス、剛性、反応。
どれも高い次元で成立させようとしているからこそ、
そのバランスがどこに着地しているのかは、
どれも高い次元で成立させようとしているからこそ、
そのバランスがどこに着地しているのかは、
実際に走らせてみなければ判断できません。
M6 Mile Masterという名前が示すとおり、
このバイクの本当の価値は、
距離を重ね、速度を維持し、最後まで踏み切った先でこそ見えてくる物があるはずです。
となると次は、実走です。
そこで初めて、このフレームが
「Mile Master」なのかどうか、答え合わせをしていきたいと思います。
ということで今回は
WINSPACE M6 Mile Master メーカー史上最高の空力性能を狙う、次世代のエアロロードバイク
そんなお話しでした。
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FF-Cycle（エフエフサイクル）
〒262-0019
千葉県千葉市花見川区朝日ヶ丘1-21-2
※当日の受付は18：00までとさせていただきます。
作業は18：00以降も行います。
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（整備中、接客中等 電話を受けれない場合は番号通知にておかけいただければ折り返しお電話をさせていただきます。）
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※ご連絡をいただく際には
・お名前
・ご連絡先
・ご希望の整備内容
・ご希望の日程
こちらをお申し付け下さい。
また整備内容によっては、車体メーカー、モデル名、ホイール、コンポーネントなども合わせてご連絡をお願い致します。
ロードバイクの健康診断・カスタマイズ相談的なこともお受けいたします。当店の特徴・詳細ははこちらから
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